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　　[车展]2014正在如火如荼进行当中，在上，发布了全新黄海N1，这款极有可能在今年年内上市。
　　外观方面，黄海N1的外观设计呈现了刚毅且富有力量感的视觉效果，其前悬架为麦弗逊结构，后为结构。
　　方面，黄海N1搭载三力4G69S4N 2.4L（143马力）和2.8L高压共轨机（最大102）。
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全地形驾驭王：黄海N1带您拔山涉水
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全地形驾驭王：黄海N1带您拔山涉水
　开也有一段日子了，之前一直觉得皮卡这东西无非是+货车箱的组合，但真的开上你才会懂得比微面贵那么几W元的皮卡是真心有道理的！
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　　像我这种经常城里、农村两头跑，做生意一年到头基本在路上的人，其实最适合皮卡这种车。
　　以前开微面时总受太多限制，货多了拉不了、山区烂路更不敢走！不过，自从升级到黄海N1皮卡，涉水、爬坡、泥泞各种路况照开不误，外加650kg的加大载重量，绝对的生意好帮手啊！
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　　第一次邂逅N1，是在市里的皮卡中国行活动中，几番思量，综合比较起来，还是觉得黄海N1比较适合自己，可能跟我经常要“拔山涉水”的工作环境有关。
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　　平时在市里开车，路况通常较好，反倒觉得N1这有点大材小用。不过它俊俏的外形多少还是比较拉风。再加上DVD导航、多功能方向盘、真皮座椅、双气囊、三点式安全带，这些轿车化的配置，在市里来回转悠，丝毫不觉得它是辆“货车”，反而有种很拽的赶脚。
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　　到了那种山区地带、复杂路况、水路泥路，N1似乎找到了它的用武之地，黄海N1扭矩最大能达到220N?m，爬山、上坡似乎是它的本能。
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　　挂档、轰油、起步，瞬时爆发出动力，一气呵成，轻松将车带至坡上，发动机也不会有过大的轰鸣声。5前速的手动变速箱，给人的感觉是传动比设置比较合理，换挡时动力衔接很平稳。
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　　再加上的动力，平坦路面可以轻松“二档起步”，上陡坡时更不会有丝毫懈怠。即便遭遇那种坑坑洼洼的土山，N1整体的操控性外加轮胎抓地力和底盘系统的保障，也照样不会掉链子。
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　　若赶上湿滑路面，走山路的危险便会加大。N1拥有标配的ABS+EBD，急刹车时能防止车轮抱死，避免甩尾、侧滑，大大降低了方向失控的风险，同时缩短了制动距离。面对突发情况，再也不必为家人的安全而担忧了。
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　　黄海N1良好的离地间隙，过些沟沟坎坎都不在话下，甚至有时为了省时间还专抄路况不太好的近道去走。
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　　黄海N1的前悬架为麦弗逊式，螺旋簧与双横臂悬架实现了完美匹配，驾驶时操控灵活性和舒适性没得说，精准的转向也让它在山路弯道的表现极好。
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　　说到底盘，真心要为黄海N1的表现点赞，一方面对得起拉货载重的承载需求，同时在颠簸路面上也能尽量的减少颠簸，以前回老家坑坑洼洼的烂路颠得人难受，更怕拉一些怕碰的易碎品，如今黄海N1有了保障。
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　　总的来说，黄海N1皮卡对于各种路况的驾驭能力没有让我失望，跋山涉水，进城下乡各种场合算得上游刃有余，对于我来说买得物有所值！
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我最喜欢小桥流水人家的感觉，听上一曲田园小曲真心非常的不错
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多拉快跑的回本利器 试驾黄海N1 柴油版
　　驾驶感受：低扭充沛 制动灵敏 舒适性稍差
　　经过静态环节的体验，黄海N1的外观、内饰与实用性还都是非常不错的，符合“能拉”这一项标准，下面我们就来看看它能不能“跑”。黄海N1同时推出了汽油和柴油两种动力系统供消费者选择，其中汽油版车型搭载的来自三菱的代号为4G69S4N的2.4升发动机，最大功率105kW（143马力），峰值扭矩为200Nm。本次试驾的则是另一款柴油版车型，其采用的是五十铃代号为JE493ZLQ4CB的2.8升柴油发动机，最大功率为75kW（105马力），最大扭矩为220Nm。它们均匹配的是最传统的5挡手动变速箱。
　　从数据方面来看，两款发动机的功率与扭矩表现都比较一般，但扭矩更大的柴油发动机更适合用于“拉货”，并且对于这款主攻二三线城市的皮卡车型来说，柴油版本不但不会受到法规限制，且更利于降低车主的使用成本。
　　我开过柴油车，也开过皮卡，但柴油皮卡这个组合还是头一次。这两种元素的组合让我最先联想到的就是：粗糙。然而，这款车给我的第一印象还是很不错的，坐在车内视野开阔，座椅、方向盘、挡把的位置都比较合理，上手很快。黄海N1的离合器行程不长，而且半联动的位置很低，几乎抬一点点离合器，车就能平稳的起步了，这时即便我的右脚还没有踩到油门，车身也不会出现任何抖动，夸张点说，开黄海N1想起步时熄火都非常难。从左至右打满接近四圈的方向盘对于开惯了小车的人来说需要一定时间适应，好在黄海N1的方向不算重，又进一步降低了驾驶难度。
　　涡轮增压柴油引擎让黄海N1在1500rpm时就可以提供不错的加速力道，只不过由于柴油机的红线转速较低，即便是超车时，你也不能像开汽油车那样将转速提升至四五千转再换挡。而随着转速的升高，在车内可以明显听到发动机的嘶吼，同时也会将振动传入车内，而高转速下的扭矩输出却出现了明显的下滑，不过日常拉货来说，黄海N1的表现足够令人满意，属于“多拉快跑型”选手。除此之外，黄海N1的换挡手感不算太好，行程长且手感有些生涩，当然这与试驾车未出磨合期有关，据厂家人员讲，在经过一两千公里的磨合后，这种情况会有明显改善。
　　由于采用了后整体桥与钢板弹簧结构的悬架系统，属于典型的非承载式车身结构。黄海N1的车身有着很强的抗扭刚性，有利于“多拉快跑”，只不过后悬架的对振动的吸收能力比较有限，在驶过一些坑洼路面与减速带时会产生较为明显的纵向弹跳，不过这也是同级别车型普遍存在的问题，如果拿这类车与家用轿车对比乘坐舒适性显然是不公平的。
　　另外黄海N1的制动也给我留下了深刻印象，虽然刹车踏板踩上去脚感略微显得有些松散，制动力度回馈也算不上线性。但右脚只需要施加很小的力，便可以获得明显的制动效果，简单说就是刹车很贼。虽然也许需要一定时间去适应，但也总比踩着“没有”强多了。
　　全文总结：
　　通过短短一天的接触时间，我不仅了解了这款黄海N1，更是对国内自主品牌皮卡车型有了全新的理解，它们不再是我记忆中那些设计拙劣、品质粗糙的“工具车”了。黄海N1无论从外形内饰设计、实用性与驾驶感受来说都对得起它8.18万元的售价，来自ISUZU的涡轮柴油发动机尽管没有使用什么新技术，功率表现也比较一般，但老机型可靠性高的优势无疑非常适合黄海N1的定位。回到文章一开始说的，黄海N1的表现完全满足了“多拉快跑”的诉求，接下来的，就要看它在市场中的表现如何了。
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