徐州公交站台能停车吗十路各停站台

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2016-03-25 01:59 标签： 徐州公交站台
客运火车站的各站台停靠车次有没有特别的规定和讲究？
中国铁路是左行 那么大的规矩是不是应该上行车 下行车应该首先分开 分别停靠在各自行车方向上靠左的站台 那么始发车 过路车 铁路局内部区间车 跨铁路局区间车的具体停靠有没有一些具体的讲究？此外 以郑州火车站这种交汇点举例来说 京广线南北行 陇海线东西行 那么向东（如上海）向南（如广州）的火车经过郑州站时停靠的站台号有没有特别的规定
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严格的讲，没有特别的规定（没严格限制上行车一定停在上行一侧），但是一般情况下，各个大站都会有一些特定的规律。至于规律是什么，要具体车站具体分析。先说有规律的一些车站，这些大多数都是过路站：京津城际武清站算是规模最小的高铁站之一了，武清站的股道图如下：火车靠左行驶，中间两条是正线，天津发往北京南的车如果要在武清停车，停在图中左侧站台，反方向的是右侧。同样的，像京沪高铁沿途的非枢纽级的车站（天津南、泰安、滕州东、宿州东、苏州北等）大概的布局都是这样的，分别按上下行停靠各自方向的站台。再来看起点、终点站：线路的起点、终点站股道线路就复杂一些了，因为涉及到车底套跑，如果车底到站后立即折返，是没有机会变更站台的。下图是北京南的股道图：从图中只能看出来：从图中只能看出来：1-5站台是普速场，不办理普速业务（目前停靠京沪动卧、石秦动车）。6-17站台是京沪场，负责京沪高铁方向（图中向下）的发、到车。18-24站台是京津城际场，负责天津方向（图中向上）的发、到车。但以模型比较简单的京津城际为例，并非所有车都在下行线（左侧）的18-21站台发车，也并非所有车都在22-24站台终到。因为现在很难查到北京南的车次站台信息，于是我找了个老图和老时刻表，不过是天津的：股道12-18站台是京津城际场，其中上行（往北京南）是12-14站台（14为正线），下行是15-18站台（15为正线）。但以某一个年代的时刻表（）来观察，上下行的停靠站台是毫无规律的：C2001套跑C2204，C2001停靠14站台，C2204从14站台发出，但进站应该是切割上行正线；C2201套跑C2008，都停靠15站台，出站切割下行正线；所以一条线的起点、终点的停靠规则是毫无规律的。具体到普速车也是一样：早年兰州-&北京T76/5次是兰州铁路局的进京标杆车，T75次北京-&兰州过去停靠的是兰州站1站台（肯定是要切割正线的），后来青藏铁路开通以后，进藏车改停1站台，T75改停别的站台了。类似的，一些车站的标杆车、重点车次、国际联运等一般都停靠1站台（比如北京西-&九龙的T97次），但也并非完全规律（K3次就不在一站台）最后说说郑州站：郑州站的设计比较复杂，郑州站的股道图没有找到太靠谱的，而且最近郑州站改扩建变动很多。但根据我查到的一些说法，郑州站的站内3-4道是京广正线，陇海线可以粗略的认为是在郑州站没有正线的，换句话说，陇海线如果要通过郑州站，必然是要切割京广正线的。据一些帖子的说法，过路车怎么切割，怎么停靠，就看调度心情了（），据链接中的说法K158次（湛江-&北京西，京广上行）停靠12道，会切割下行正线。而陇海方向的车如果要不切割正线，只能选择从郑州东站（旧东站，不是现在的高铁站）开出以后走17-20股道通过郑州站（具体有没有车这么走就不清楚了）对于郑州站来说，停车规律就是没有规律（注意：这里说的没有规律是指不完全按照上下行方向停车，而不是乱停，对于特定的车次来说，每次停靠的站台基本是相同的）郑州站的问题可以参考这个资料：，可惜没有图。乱停靠站台的原因可能是早期的时候车站规模小，没有考虑后来的车次增长，随着车次增多，站台不够，扩建又只能朝一个方向，而导致车次无法有规律停靠。
记得有过相似问题，稍后更新======更新来了======按照题主的问题，补充说点吧。首先明确，操作规程形式的规定是没有的，但是不代表没有章法和套路。其次，这个问题得结合车站设计时的思路结合在一起。当下的车站普遍流行“线路别”的设计思路，这个设计思路的特点就是某一条线路形成单独的站场，所以北京南站分普速场、京沪场、京津场。但是这种车站就是占地，站场占地，车站咽喉占地（主要需要建立场间立交疏解线）。而古典式修铁路的方法就是没钱省地不夸张，所以枢纽站使用方向别居多。再次，说停靠。停靠的第一原则，保证车场正确性，别京津的车您非给放到普速场始发（当然了某些人坐车到一站台然后上6038的除外）；然后就是结合前后车的时间、车站咽喉的技术条件、车站候车室的客流组织、车站作业的合理性（更换机车等）等各种因素，“计算”出一个相对合适的正常情况下的列车到发组织。于是哪个车停哪个站台，如果一切正常的话，那就一切确定了。最后说一说宇宙中心郑姆斯特丹。上边有人说了郑州站的车站线路事宜，实际上郑州站的III、IV、V、VI分别是京广下、京广上、陇海上、陇海下四条正线，只不过没有按照车站正线的定义，形成贯通。然后0X年第X次提速之后，郑姆斯特丹史诗性地被跨越了，然后III、IV的南出站信号机北移了一段，并加了四组还是六组大号码的渡线，保证了京广的基本正线贯通。回到题主的问题，事情就简单了，但总原则更像是采取“站前折返”的思路，对于南北、北南通过车基本都会往中间放，东西、西东的印象上基本在中间偏西，北西、南西、东南的肯定往西边，北东、南东往中间和东边放，西北、西南往中间放，东北就是中间靠西了，最后始发的话就看往哪个方向始发，终到则相反，然后车底调车作业和机车更换作业则插空和找合适位置。所以这么看的话，日处理接近250列（既有线最高好像）停靠以及车底调车作业和机车更换作业的郑姆斯特丹，调度的压力还是不小的，如果没有一个套路，累死。当然如果大面积晚点，一定玩死。
比较特殊的是有些老站，只改造了部分高站台，于是动车组就只能停这几个站台，比如成都……
以郑州站来讲，完全没讲究。既有线枢纽站的道岔一般很齐备，怎么停都行，但一般哪个车停几道相对固定，全靠随意指挥，那么多车会乱套的。小站上下行会分开停，减少干扰。大型高铁站分不同车场，个停各的。各局王牌车一般停基本站台，方便领导奥迪接送。
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