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[活塞连杆曲轴]
请教：凸轮轴和曲轴的转速和发动机转速是什么关系啊？
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发表于 7-8-:47
(-20) & &&(-24) & & & & (-19)&
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（企业定制） & & & & & &
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凸轮轴和曲轴的转速和发动机转速是什么关系啊？
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发表于 7-8-:35
曲轴转速就是发动机转速，凸轮轴转速是曲轴转速的1/2.....
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发表于 9-8-:20
楼上说的是4冲程发动机。好像还有6冲程的应该就不是了。
该用户从未签到
发表于 10-8-:17
四冲程发动机的工作原理,四冲程发动机有四个工作循环：进气—压缩—做功—排气，也就是说曲轴转两圈就要完成这四个工作循环，而凸轮轴的作用是用来开关闭气门，一个气缸的工作循环中，包括进气一次，排气一次，也就是说一个工作循环凸轮轴只需转一圈就达到了进气、排气的目的，所以曲轴跟凸轮轴的转速比为2 ：1
看齿轮系的设计,计算出就可以了.
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发表于 16-8-:32
4气门的 曲轴转速就是发动机转速 凸轮轴的转速时曲轴转速的一半！
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发表于 19-8-:08
四冲程的曲轴转2圈凸轮轴转1圈为1个工作循环，2冲程的各转1圈
TA的每日心情衰14-6-签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
发表于 7-12-:40
楼上2冲程有凸轮轴吗？？？？郁闷。还有这样的回复！！！！
TA的每日心情衰14-6-签到天数: 1 天[LV.1]初来乍到
发表于 7-12-:21
还给加了2分？这分是怎么加的我都不知道了，大家回帖子要考虑好了，这里是技术论坛，不是随便说话的地方。这样的回复会被别人笑话的。
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发动机轴瓦不正常声响的分析判断
当柴油机零件因磨损松旷或因修理时调整不当，破坏了配合副的间隙，就会出现异常响声，如不正常的敲击声、放炮声等。柴油机出现异响时，应根据故障现象，分析响声产生的原因，找出异响存在的部位，以便及时采取有效措施，予以排除，避免恶性事故的发生。
原标题：发动机轴瓦不正常声响的分析判断网易河北讯 &柴油机正常运转时，其声音是有节奏的、均匀的排气声和轻微的噪声，具有一定的规律性。当柴油机零件因磨损松旷或因修理时调整不当，破坏了配合副的间隙，就会出现异常响声，如不正常的敲击声、放炮声等。当柴油机出现异响时，应根据故障现象，分析响声产生的原因，找出异响存在的部位，以便及时采取有效措施，予以排除，避免恶性事故的发生。对零件损坏、松脱造成的异响，应予以修理和更换。对因间隙过大造成的异响，应予以调整、维修或更换。一、连杆轴瓦异响1．现象（1）柴油机怠速时，在气缸的上部发出清晰的敲击声，其音响似小铁锤敲击水泥地面发出的“嗒嗒声”。（2）低速时响声明显，高速时响声加剧。（3）冷车时响声明显，热车时响声减弱或消失。（4）某缸“断缸”后，响声减弱或消失。2．原因（1）活塞与气缸壁的间隙过大，活塞在气缸内摆动撞击气缸壁而发出响声。（2）气缸壁润滑条件不佳，活塞裙部与气缸壁相擦（拉缸）。（3）活塞与气门间隙太小（压缩余隙太小），活塞顶敲击气门头底部。（4）连杆轴瓦间隙太大，活塞连杆总成往复冲击，活塞顶敲击气门头底部。（5）连杆弯曲，活塞裙部与气缸壁相擦（拉缸）。（6）气门弹簧折断，气门掉人气缸与活塞顶部碰撞。（7）缸盖底平面磨削太多（压缩余隙太小），活塞顶与气门头底部碰撞。（8）气门折断（掉头），气门头掉人气缸与活塞碰撞。3．检查判断（1）冷车时明显，热车时消失为活塞敲击缸壁，因气缸与活塞间隙过大所致。（2）低速时明显，高速时响声变大为活塞与气门相敲击，因压缩余隙太小，或缸盖底平面磨削太多所引起。（3）如听到“刚刚”声，好像用小铁锤敲钢管发出的声音，则是因气缸壁润滑不良造成。4．故障处理（1）根据活塞裙部、气缸套磨损情况，重新按规定要求配缸。（2）根据连杆轴颈磨损情况，视情况修磨连杆轴颈或更换连杆轴瓦。（3）若气门下沉量较小，可重新铰气门密封带，重新调整气门下沉量。（4）视机油压力、流量情况调整机油泵或更换机油。二、发动机曲轴瓦异响1．现象曲轴瓦异响是一种沉重发闷的敲击声，较连杆轴瓦响声沉闷。发动机转速越高声音越大。当提高发动机转速和突然降低发动机转速时，即连续发出响声；突然加大油门时，声音更为突出，发动机有负荷或起步时，其响声明显；发动机温度变化时响声无变化。2．原因（1）曲轴轴瓦与曲轴轴颈磨损，导致配合间隙过大，产生撞击声。（2）轴瓦盖的固定螺栓松动，或安装时曲轴轴瓦盖螺栓力矩没有达到规定值，出现轴颈与轴瓦的撞击声。（3）曲轴轴向间隙过大，产生曲轴前后窜动，使曲轴轴向定位端面与止推垫圈相互撞击而出现声响。（4）曲轴弯曲、拆断，运转时产生撞击声。（5）油道阻塞，轴颈与瓦间润滑油供给不足或过稀而摩擦过热，使轴瓦合金烧毁脱落致响。3．检查判断（1）将机油加油口盖打开，用耳倾听响声比较清晰，若有低闷、钝哑而沉重的“铿、镬”声响，可判断为此曲轴瓦响故障；严重时在车旁也能听到。用听诊器依次接触曲轴箱上各道曲轴瓦座孔附近，改变发动机转速，当突然加大油门或突然降速时，如能听到沉重的响声，可确诊为曲轴瓦响。（2）一般情况下曲轴瓦响，用起子短路，有时响声可以减轻。通常可凭经验根据声音的位置来判断是哪道曲轴瓦异响。也可利用单缸断火法，察听声响若无变化，而利用相邻两缸断火法试验时，声响明显减弱，则声响故障在这两缸之间。（3）曲轴瓦烧蚀或脱落，在提高发动机转速时不仅响声加剧，而且机体振动较大。曲轴瓦或轴颈磨损径向间隙过大，在出现响声的同时，机油压力降低，机油表指示读数不足。（4）当高速运转时，机体有较大的振动，车辆载重爬坡时，驾驶室有振动感，机油压力显著下降，则说明曲轴轴瓦间隙过大，合金脱落。（5）当发动机温度越高（机油黏度越低）声响越明显，到高速时声响变为杂乱，则有可能是曲轴弯曲。（6）确定曲轴瓦响后，应拆下机油盘，将可疑的曲轴瓦盖拆下，检查曲轴瓦合金情况。若烧蚀剥落应更换；如果轴瓦合金良好，应用适当厚度的薄铜皮，检查轴瓦与轴颈的间隙。若其间隙超过使用极限，应予更换新件。三、凸轮轴轴瓦异响1．故障现象凸轮轴轴瓦响是一种发闷的响声，但比曲轴瓦松旷发出的敲击声稍尖锐。2．故障原因凸轮轴瓦与轴颈配合间隙过大松旷；凸轮轴瓦合金烧蚀、剥落或磨损过甚；凸轮轴轴向间隙过大，调整不当；凸轮轴弯曲变形。3．诊断与处理方法用长起子头触在缸体凸轮轴瓦附近，将耳朵贴在起子上细听，反复变换发动机转速，可以感觉到有振动。当凸轮轴轴向间隙过大时，若突然加速，凸轮轴因产生较大的轴向移动而发响，这种异响站在车前即可听到。如因轴瓦烧蚀、松旷而响声太大时应予更换。若轴向间隙不当而异响时，应予拆检和调整。
本文来源：汽车维修与保养
责任编辑：HEB019
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&option value=""&网页&/option&别总看我原始！ 底置凸轮轴（OHV）解析（全文）
能一直延续到如今的各种汽车技术实际上没有绝对的优劣，凸轮轴就是一个典型例子，双顶置凸轮轴不会一定比单顶置凸轮轴省油，底置凸轮轴也并不是原始社会的产物。
版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。
网易汽车1月7日报道 随着汽车的技术词汇为更多消费者所熟知，现在时不时听到有人说，我这是双顶置凸轮轴，比你那个单顶置凸轮轴省油，也有人说，你那是底置凸轮轴，太落后了。事实告诉我们，凡事无绝对，世上无神器，今天我们就为底置凸轮轴正名，以后再也别一提就说人家原始了。
底置凸轮轴技术简介
顶置凸轮轴很好理解，就是凸轮轴位于发动机气缸顶部，曲轴通过正时皮带或者链条带动凸轮轴，凸轮轴再驱动气门摇臂等结构直接控制气门的开闭。而底置凸轮轴（OHV）准确的说应该说是“旁置”凸轮轴，凸轮轴位于气缸侧面，凸轮轴通过推杆来驱动上面的配气机构，完成气门的开闭控制。
底置凸轮轴可以说是的钟爱，不过开发出首台OHV结构内燃机的却是苏格兰人大卫·顿巴·（D.D.Buick），没错，他就是别克品牌的创始人，而平行于活塞的推杆设计也一直沿用至今。
作为大多数OHV发动机的原型，1949年奥斯莫比尔（从我们此前的诸多技术文章大家也能看出，当时的奥斯莫比尔在技术方面还是很新潮的，比如第一台搭载涡轮增压器的量产轿车车型就来自他们）就推出了第一台现代意义的底置凸轮轴发动机Rocket V8。通用随后推出了多种V6、V8形式的OHV发动机，也成为如今最大的OHV发动机厂商。
而欧洲由于在排放和经济性上面的苛刻要求，底置凸轮轴设计相对顶置凸轮轴在这些方面表现不佳，因此在北美市场之外，OHV结构很难获得市场的认可，而是以单/双顶置凸轮轴结构更为常见。
不过OHV并非末路，在新技术的推动下，2002年克莱斯勒推出了采用OHV结构的5.7 HEMI发动机，并且沿用至今，这台发动机采用HEMI球形燃烧室，并引入可变气缸管理系统，由于优良的综合性能，这台发动机多次跻身沃德十佳。同时更具时代意义的是，克莱斯勒也首次实现了在OHV结构上完成进、排气的可变气门正时，也即CamInCam技术，并从2008款道奇蝰蛇的SRT-10发动机（600马力）开始得到应用。
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凸轮轴工作原理视频
底置凸轮轴的是与非
优点：结构紧凑，驱动系统简单，低速动力表现好
由于凸轮轴位于缸体内，不需要设计发动机时为凸轮轴和凸轮轴室留出空间，因此相比顶置凸轮轴结构，底置凸轮轴形式的发动机结构更为紧凑，尤其是发动机的高度比较低（这里是针对V6、V8发动机而言的，实际上现在基本上也没有直列四缸的OHV结构汽车发动机了）。
例如，福特的Modular系列4.6升顶置凸轮轴V8发动机体积就比5.0升的Windsor系列底置凸轮轴V8发动机还大，而通用的4.6升双顶置凸轮轴V8发动机（大名鼎鼎的北极星）在高度和宽度上面也要大于原先的5.7升到7升LS系列底置凸轮轴V8发动机。
同时，顶置凸轮轴结构的发动机需要通过正时齿带或者链条来让曲轴驱动凸轮轴，同时中间还有各种涨紧轮、压板等部件，这也增加了发动机的复杂性。相比之下，底置凸轮轴发动机的曲轴可以采用很小的链条来驱动凸轮轴，甚至也可以直接通过齿轮驱动凸轮轴，可靠性和可维护性都大大增强。
另外，低转速下的良好动力性能是底置凸轮轴发动机的特长之一（实际上由于结构的限制，多数OHV结构的发动机也并不擅长在高转速区间运行），这与偏爱低扭表现和大排量自然吸气的北美技术传统非常相符。
缺点：发动机工作转速低，缸盖设计受限，维修不便
虽然低速动力表现好是OHV结构的优点之一，但是对于需要高速发力的工况来说，缺乏高转速下的动力表现这反而成为底置凸轮轴结构发动机的缺点，极端情况下，推杆甚至会弯曲或者折断。
如果说顶置凸轮轴低转速表现差还可以通过涡轮来弥补的话，OHV形式由于结构在高转速下受限的缺点就似乎无解了——至少对于普通民用车型是这样——对于一些性能车型，比如克尔维特Z06（C6）的LS7发动机虽然采用OHV结构，在更先进的材料和加工技术支持下，依然可以达到7100转的红线转速。而对于零件更轻、惯性更小的摩托车发动机来说，即便是OHV结构，优秀的发动机也可以实现近万转的转速。
同时，对于多数顶置凸轮轴的发动机，缸盖的设计也比较受限于结构，比如气门多采用两气门，相对现在顶置凸轮轴四气门或者五气门的主流设计，加上凸轮轴更加接近气门，减少了底置式凸轮轴由于凸轮轴和气门之间较大的距离而造成的往返动能的浪费，后者的效率也能得到更好的体现，这也是为什么多数OHV结构发动机经济性不如同级OHC结构发动机的原因。不过随着技术的进步，OHV在这方面的缺陷有所缓解，同时也有不少OHV发动机采用了可变正时气门技术。
此外，由于凸轮轴位于缸体内，对于OHV结构的发动机，进行凸轮轴部分的修理很多时候就需要拆除发动机，这显得非常麻烦，这对于横置前驱的发动机尤其明显，好在现在装备OHV发动机的基本上以V6和V8动力的后驱、四驱车型为主，这一点缺陷也就不那么明显了。
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小结：事实上，OHV有着很多传统的优点，只是和现在流行的顶置凸轮轴、小排量涡轮增压比起来，不合潮流罢了，因此类似通用这样的美国厂商也曾经尝试过搞一些顶置凸轮轴的V8发动机，比如DOHC的“北极星”，结果却落得个邯郸学步的下场，最后还得重归OHV的路子。
和车型一样，动力技术没有最好，只有最适合，OHV确实是适合北美市场的技术途径，而且随着新技术的加入，大排量OHV发动机的效率并不低于同级的OHC发动机，从这个角度来说，如果你要再嘲笑OHV很原始的话，那还是好好了解一下美式汽车文化和技术传统吧。
本文来源：网易汽车
作者：侯杰
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发动机凸轮轴调节电磁阔故障维修
&&& 一、发动机凸轮轴调节电磁阀原理
&&& 为了使发动机在不同阶段达到理想的功率和扭矩，同时具有良好的排放，根据发动机的转速和负载调节凸轮轴正时是十分必要的。现代轿车通过凸轮轴调节电磁阀来实现这一功能。
&&&&& 凸轮轴调节电磁阀固定在凸轮轴壳体上，是发动机机油回路的一部分。电磁阀根据发动机控制单元的信号，将机油按照调节要求导向凸轮轴叶片调节器的相应通道。有的发动机（如型）凸轮轴调节电磁阀和油压分配阀共同工作，电磁阀推动油压分配阀分配油压。而我们这里研究的EA211型发动机，它的凸轮轴调整电磁阀则是将这两部分集成到一起了。凸轮轴叶片调节器主要由内、外转子构成（见图1），其外转子与正时链条相连，内转子与凸轮轴相连。油压使内转子相对外传子向前或向后转动，从而达到调整正时的目的。
&&& 凸轮轴调节电磁阀是带有两个插脚的电器元件（见图2），1脚为正电供给，2脚连接发动机控制单元。发动机控制单元采用空气流量计和发动机转速传感器信号作为计算调节量的主信号，冷却液温度传感器信号作为计算调节量的辅助信号，并形成特性曲线存储在控制单元内部，工作时依据特性曲线通过脉宽调制信号控制电磁阀通断。发动机的信号作为反馈信号，用以识别凸轮轴的位置。当凸轮轴调节电磁阀出现故障时，将无法进行凸轮轴正时调节。这时进气凸轮正时保持在延后位置，排气凸轮正时保持在提前位置，导致发动机扭矩损失。（本文以新捷达EA211发动机为例）。
&&& 二、检测与维修结构图
&&& 凸轮轴调节电磁阀故障检测与维修结构图如图3所示。
&&& 三、检测与维修方案
&&& 首先用诊断仪读取发动机控制单元中的故障记忆。通常可见到的故障记忆有：凸轮轴调节电磁阀开路；凸轮轴调节电磁阀对地短路；凸轮轴调节电磁阀对正极短路。针对不同的故障记忆，我们采用对应的维修方案：
&&& 1．凸轮轴调节电磁阀开路（断路）故障的检修方法
&&& 依据电路图进行分析，需要对以下几部分进行检测：正电供给部分；发动机控制部分；电磁阀本身。
&&& 按照由易到难的原则，首先做外观检查，看凸轮轴调节电磁阀的插头连接是否正确，电磁阀及插头有无松脱，插头有无变形或腐蚀损坏。接着检查电磁阀的电压供给，在打开点火开关的条件下测量其1脚与接地之间的电压。电压值应该大于11.5V，小于此值则说明供电线有断路或虚接，需要检查保险丝及电磁阀到电源之间的线路。
&&& 然后检查电磁阀本身有无断路。断开插头，测量电磁阀1脚和2脚之间的电阻值，电阻应该介于5&O到10&O之间，不在此范围内说明电磁阀有故障，应该对其进行更换。确定电磁阀和电压供给都没有故障，就要检查控制部分的电路。按照电路图检查电磁阀到发动机控制单元之间的线路有无对地短路、对正极短路、开路等故障，维修有故障的部分。如果上述检查都未查出故障，则断路点可能在发动机控制单元内部，应该对其进行更换。
&&& 2凸轮轴调节电磁阀对地短路故障的检修方法
&&& 依据电路图进行分析，对地短路故障只能存在于发动机控制部分的电路或者电磁阀本身。在这里我们利用排除法，首先检查电磁阀到发动机控制单元的线路有无对地短路，线路无故障则可以断定是电磁阀本身有故障。
&&& 3.凸轮轴调节电磁阀对正极短路故障的检修方法
&&& 根据电路图分析，对正极短路故障的检测方案与前述&开路故障的检修方法&基本相同，只是省去了正电供给部分的检测。
&&& 4.针对没有故障记忆的故障，可以按下述方法进一步检测
&&& 用诊断仪做凸轮轴调节电磁阀的执行元件诊断，如果电磁阀被激活运转则证明电磁阀及电路无故障，如果未被激活则要检查电磁阀本身及控制信号是否正确。由于控制单元没有记录相应的故障记忆，为了提高效率这里就不再对供电断路及电磁阀对地短路引发的故障进行检测了。具体检测方法如下：
&&& 断开插头，测量电磁阀1脚和2脚之间的电阻值，电阻应该介于5&O到10&O之间，不在此范围内说明电磁阀内部有故障，应该对其进行更换，电阻值正常的话则可以确定电磁阀无故障。接下来检测控制部分，连接电磁阀插头，起动发动机并使其怠速运转，使用专用设备测量其控制端（2脚）波形，即控制信号。怠速时的控制信号应该为正极部分占多数的脉宽调制信号，踏下油门踏板观察信号的变化。如果此时正极部分的占空比明显变少，说明控制信号正确，在电磁阀与控制信号都被证明无故障的情况下电磁阀却无法正常工作，说明电磁阀有机械故障，例如被异物卡住了加果控制信号不正确，则需要对控制线路进行检查，线路没查出故障才可以考虑更换发动机控制单元。
&&& 四 案例简述
&&& 故障现象：速腾轿车组合仪表EPC故障灯报警，车辆加速无力。
& 诊断过程：傅用诊断仪取发动机控制单元的故障记忆，发现故障&进气凸轮轴调节电磁阀断路&。根据凸轮轴调节电磁阀开路（断路）故障的检修方法&，首先做外观检查，结果电磁阀及插头无故障。然后检查电压，测量插头1脚到接地之间的电压，测得电压为0v，规定值应该大于11.5v，说明供电有断路。检查保险丝完好，接下来检查线束。拆开发动机装饰盖，发现调节阀线束外部包扎绝缘胶布有破损，拨开包扎胶布发现凸轮轴调节阀插头1号插脚的正电输入线断裂（如图4），至此查出故障点。
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