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2017年补贴开始减少 新能源汽车怎么办？
【政策法规】
　　2015年元旦前夕，工信部发布《关于公开征求年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》：年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准将适当“退坡”。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
　　2015年元旦前夕，工信部发布《关于公开征求年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》：年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准将适当“退坡”。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。
　　据中国汽车工业协会数据显示，2014年前11个月，中国新能源汽车销量达5.3万辆。其中，插电式混合动力汽车销售2.4万辆，纯电动汽车销售2.9万辆，同比增长7倍，不过，距2012年《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》(下称《规划》)中要求的到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量50万辆的目标仍相距甚远，此背景下，《规划》中提出的新能源汽车补贴“退坡”机制仍在按计划进行，对此，业界如何看待，本期论衡特邀汽车行业知名评论员钟师、LMC汽车市场咨询(上海)有限公司曾志凌、中德汽车工业技术学会张瑞围绕此话题展开讨论。
　　论衡之一：新能源车补贴退坡机制出台的原因何在?
　　“补贴的大趋势是在递减的，作为商品的新能源车不能永远靠补贴来生存。”钟师对此直言。他同时提到新能源补贴退坡机制几年前就存在，只是说现在得到了更多的细化。“从补贴上得到好处的车企希望能够输血的时间长一点，因为目标差距大，任务完不成，但是大的趋势的是递减，新能源车孵化期在政策上得到支持，但是企业不能一直寄望于靠补贴来过日子，该断奶时就要断奶。”
　　曾志凌从两个角度分析补贴退坡机制。他一方面指出，新能源补贴主要是依靠政府的财政补贴(即纳税人的钱)，这是新能源起步阶段的一种扶持政策，而不是让新能源车企一直坐享的政策倾斜。在产业政策的导向下，政府希望新能源产业能及早的形成规模化产业，降低成本。另一方面，2015年到2020年将面临从第三阶段的燃油消耗限值到第四阶段的燃油消耗限值的过渡时期，在燃油消耗限值中新能源占了很重要一部分，在未来3年，对于新能源车，政府仍是在推行鼓励政策，通过渐次减少的补贴推动新能源车和节能汽车的发展，但到2020年法规开始执行时，若任务达不到标准，就会采取相应的惩罚措施。
　　“在2020年之前，政策上鼓励大家朝着2020年的目标去前进，而2020年之后普遍共识将会形成交叉补贴。”曾志凌告诉记者，交叉补贴主要是对行业内生产传统燃油汽车的企业采取一定的惩罚措施，征收惩罚税收或是其他方式，收到的罚款由政府来做一个行业调剂，把这部分钱补给新能源车企。“像美国加州采取的新能源积分制，即生产一辆新能源车就能挣到一个积分，生产一辆传统汽车就欠一个积分，到年底算总账，积分就可以转换为钱，实际上政府对新能源汽车的补贴会从花纳税人的钱到行业内补贴。”
　　曾志凌还强调，新能源补贴退坡机制并不表示政府对新能源没有支持力度，而是新能源行业毕竟是一个消费品，政府不可能一直拿纳税人的钱去大规模的补贴消费品，这从长期来看也是不公平。
　　2011年至今，中国新能源汽车销量累计近10万辆，但离2015年实现50万辆，目标仍旧很遥远。此时规定新能源车补贴退坡机是否合适宜?
　　对此，钟师表示“企业不能躺在补贴上面来混日子，一直在暖室中孵化不肯出来是不行的，必须通过市场的洗礼。”他还提到补贴是在递减，而不是全部退出。企业必须要通过创新规模和商品化来缩小与市场的差距，不能养成亏损的时候就靠政府补贴来过日子的习惯，待断奶信号逐渐强烈后企业就要加快步伐，把产品转化为接近商品化的东西，要自己想办法养成独立生活的能力，加快推进产品技术。
　　“在新能源补贴机制下，很多企业为了拿国家补贴上一些政绩工程，这不是真正的市场化行为，光靠补贴很难形成真正的产业化规划。”曾志凌如是说，补贴中有很大一部分是地方政府掏钱，这样地方政府会更倾向于补贴自己当地的企业，反而把新能源产业分割化了，本来就不大的市场，现在被切成了一个一个城市。曾志凌表示：“去年在中央的指导下，上海政策有些放开，但其他城市新能源政策都是量身打造的，具有排他性，逐渐将产业碎盘化，这样政府补贴起了反作用，补贴效果恐将南辕北辙，而从行业内看，交叉补贴会避免地方政府对产业的干涉。”
　　张瑞认为配合地方政策，补贴退坡机制推出是适时的。他分析指出，现在想买新能源车的人，主要不是为了省油钱。“像的车主一般都有一辆或几辆传统车，买辆就是尝新鲜。而且，上海牌照太贵，摇号摇不到，到最后可能就被迫就买了一辆电动车，退坡机制出台补贴下降对新能源车市场影响不会太大。”
　　小结：新能源汽车补贴退坡，情理之中，大势所趋。只是新能源汽车产销目标壮志难酬之际，补贴又减少，不免让人担心新能源汽车产业化之路更加艰难的同时，对政府的支持新能源汽车产业的力度是否会持续下降疑虑重重。国际原油价格不断下探，中美页岩气能源储备丰富采掘进展不小，这些能源方面的变化因素从根本上影响着政府对新能源车的热情和推进力度，美国对新能源车的热情就已经在下降。另外，补贴的效用不高，新能源汽车产业存在以补贴为中心的虚火等也被广为诟病，补贴终究不可持续。
　　论衡之二：退坡机制会给整个汽车行业带来怎样的影响，新能源汽车市场会有什么连锁反应?
　　仍处于市场培育期的新能源汽车行业要直面补贴退坡机制，对整个汽车行业来说，会带来怎样的影响?新能源市场又会有什么连锁反映?
　　“补贴退坡对企业来说肯定不是什么福音，但政府总要给企业施加一点压力，不能让企业太舒服。”钟师告诉记者，政府一定要严肃，一旦制定的东西要坚决执行，政府不能被企业利益所左右，不能因为企业上不去就永远给他补贴，否则于产业发展不利，于政府公信力也不利，说到就要做到。钟师同时指出：“补贴退坡对新能源车市不会有太多影响，有很多配套的标准会对国企的领导进行考核，相关产业政策也会对车企有多方面的要求，不会因补贴不够就不做了。”
　　张瑞认为整个汽车行业大市场还是以传统行业为主，这个最起码是在十年内无法撼动的。另外，新能源汽车发展的主要政策利好有两个，一是补贴，一是限购，未来，补贴递减的同时，业界以及消费者对城市限购的预期却是递增的。
　　曾志凌直言退坡机制会排挤一些投机的厂商，让市场重回正轨，对真正致力于新能源汽车的企业来讲并没有很大威胁。“很多厂商为了骗补贴，找一些供应商七拼八凑鼓捣出个新能源汽车，不仅对整个产业不是利好，对公共安全也存在威胁。现在国家有明确的退坡机制，可以将这些明明没有能力的厂商排挤出去，让市场回到正轨。”
　　补贴退坡对于新能源汽车市场的影响，曾志凌认为目前来看不会太大。“以为代表的新能源主力厂家，其插电混动2014年的销量已经接近一万三四千台，2015年如果能突破两万台，相对来讲就有了一个规模化的量，一旦形成规模效应后就能有效的降低生产成本，补贴退坡对其影响将不会太大。”反观没有做出规模的企业就很难与等主力厂家竞争，不过，这在一定程度上也有利于优胜劣汰。而对于消费者而言，最终还是会看终端的价格和实际的消费政策，如、上海、杭州等地对新能源牌照的政策还是起到很大作用的，这类政策对新能源消费反而起到更为关键的作用。
　　小结：补贴退坡政策对整个车市的非常影响有限，一个关键原因就是新能源车的销量基数很小。只是刚刚起步的新能源车市场会否有负面的连锁反应，政策实施的时间节点是否合适，有待观察。可以肯定的是，补贴减少，以补贴为中心的非市场化产业活动会逐渐减少回归市场理性。
　　论衡之三：退坡机制对哪些车企影响最大，为什么?车企应该如何应对?
　　补贴退坡机制的施行，对哪些车企影响最大?同时，车企又该采取什么措施去应对?
　　“国内来说，肯定是对等企业影响较大，比亚迪股价的下跌跟这个应该有一定的关系。”张瑞第一反应便是如此。他分析指出，国内发展新能源车有核心电池技术的厂家不多，虽然北汽、上汽等都推出过电动车，但比较成熟的技术和车型还属比亚迪最多。
　　曾志凌则认为，退坡机制对一些规模较小，正在准备上新项目的企业影响较大。“特别是自己没有核心技术的，完全依靠第三方采购的很难降低生产成本，同时也能防止一些拼装企业通过补贴的形式混进市场。”其实，真正有竞争力的企业不是太多，而比亚迪有自己的电池技术，一旦形成规模效应后能将有效拉低资源成本。“车企要扩大产能，有效降低成本，必须要扩大销量，形成规模效应。”曾志凌提到政府政策就是希望达到这样的目标。
　　钟师表示涉及新能源汽车的车企都会受到影响，车企是枢纽，然后再会波及到供应商等其他层面。他还强调车企要提升紧迫感，在完成新能源车的时间表上要抓紧，严格按照自己的步骤走。
　　最后，张瑞特别指出一个靠政策补贴才能生存下来的市场必定是不正常的。在大市场前提下，技术是核心，如果核心改变不了而去做外围工作比如说销售，都难以解决根本问题。企业需从技术革新、可行驶里程、电池寿命及维修保养等方向发力，一个技术是成熟的，那么基于其上的市场就不需要补贴，反之则不够成熟。
　　小结：补贴退坡机制对车企发展新能源汽车的影响不小，无论是从信心层面还是从产业化推动落实层面，因而前期真正投入大的车企影响就越大。目前还比较难以判断补贴退坡机制“按原规划落地”是否释放出了新的政策取向的信号，留给车企的只能是在对新能源汽车市场发展新趋势重新评估的基础上，探索补贴下降之后的市场化之路怎么走。
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12万政府补贴怎么拿？新能源汽车需国家认可
12万政府补贴怎么拿？新能源汽车需国家认可
发表我的评论新能源汽车补贴还有存在的必要吗？|新能源汽车|补贴|技术_新浪财经_新浪网
　　中国社会科学院财经战略研究院研究员 杨志勇
　　9月8日，财政部官方网站挂出了《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，并明确列出了作为典型骗补案例的5家企业：苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞贵州客车以及河南少林客车，涉及新能源补贴金额高达10.1亿元。工信部对上述5家企业停止执行中央财政补贴，并对吉姆西取消整车生产资质，其他4家把问题车辆从推广目录中剔除，追回补贴资金。
　　根据通报，财政部等部委对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆。自2009年至2015年底中央财政累计对新能源汽车安排补助资金334.35亿元。不过，这些资金中有相当一部分是被违法违规企业“骗”走了。
　　补贴新能源汽车的依据何在？
　　中国2015年乘用车销售量达到2100万辆。市场经济最需要的是诚信。但是，在中国社会主义市场经济体制的建设过程中，不同时段不同形式的“骗”还是给经济社会的发展带来了危害。部分领域缺少应有的制度约束，秩序甚至失范，这并不稀奇，但是我们决不能用“一切都是合理的代价”来加以搪塞。
　　社会主义市场经济体制改革目标早已确立。尤其值得一提的是，国家治理体系和治理能力的现代化已经成为全面深化改革的重要目标。在这一目标之中，财政也被赋予了其应有的定位，即“财政是国家治理的基础和重要支柱”。中国社会的根本性变化需要处理好市场、社会与政府的关系。市场与政府的合理界限当是市场在资源配置中决定性作用发挥的前提条件。新能源汽车市场同样是市场，从根本上说，市场的决定性作用同样需要得到充分的发挥。新能源汽车骗补问题的源头，就在于市场的作用没有得到真正的尊重。
　　当然，我们所说的市场在资源配置中的决定性作用，不是市场取代政府，而是市场和政府有主有次，市场决定性作用与政府的补充作用并行不悖。说时容易做时难。新能源汽车的政府补贴本来就是一个争议很大的问题。补多少，怎么补，补贴如何管理等等，同样都是难题。
　　为什么要补贴新能源汽车？可以摆出来的理由不外乎如下：新能源汽车是中国汽车行业实现弯道超车难得的领域，只要予以补贴，中国汽车行业就可以在此实现跨越式发展。这么说不是没有道理。新能源汽车一开始难以实现规模化生产，成本较高。有了补贴，新能源汽车企业的成本劣势就可以在很大程度上得到弥补。新能源汽车发展条件因此会得到很大的改善。只要有足够的补贴，新能源汽车的发展肯定会更顺利。
　　但是，有了补贴，新能源汽车就一定会实现既定的发展目标吗？新能源汽车发展的关键在于技术。有钱就会有技术吗？这才是问题的关键。的确，现实中有许多技术是可以花钱买来的。但是，先进技术不见得能买得到。新能源汽车在国际上也处于起步阶段。各大汽车企业也在努力开发新技术。在这样的条件下，新能源汽车的发展方向都是问题，怎么会有可供市场销售的先进技术？有了钱，新能源汽车企业可以自己加大研发投入，但是，研发投入增加，并不等于研发就一定会成功。新能源汽车技术方向的选择本来就充满争议，没有确定性的目标，研发投入的针对性也不可能太强。在这样的发展阶段，新能源汽车技术可能更需要的是市场试错法，让市场自行选择合适的技术。
　　新能源汽车的发展是在节能减排的背景下提出的。这是新能源汽车相对于传统汽车所可能具有的优势。优势到底有多大，得看技术。电池靠电力供应，由于中国电力主要是火电，最终提供汽车动力的是煤炭。只不过，煤炭发电地可能不是汽车使用地，污染从汽车使用地转向发电厂所在地。污染是否减少，还得看耗电量的多少，需要将新能源汽车的耗电量转换为煤炭耗用量。之后，再将此与传统汽车所耗用的汽油进行比较。传统汽车汽油有不同等级，高等级汽油使用要求也会改善传统汽车的节能排放效率。新能源汽车的蓄电池生产与报废同样要耗费资源，这也会带来一定的污染。这都是比较时需要注意的。
　　插电式混合动力汽车在纯电动新能源汽车技术不够先进、充电不是特别方便的条件下，混合动力有助于新能源汽车的发展，但问题是，混合动力汽车还能称得上是新能源汽车吗？充电不便就不充，将“新能源汽车”当传统汽车使用，也不是什么新闻。还有，燃油时充电与燃油直接提供汽车动力相比，到底改善了多少能源使用状况？太阳能利用技术的改进，可能是新能源汽车发展的重要方向。太阳能丰富，足够人类使用，但是目前利用技术较为低下，妨碍了太阳能汽车的发展。石墨烯等新型材料的使用，有许多未知数，也意味着有许多新的发展空间。虽然空间多大未可知，但不确定性的存在正好给市场提供了机会。
　　新能源汽车补贴效果亟待评估
　　当前的新能源汽车补贴为什么会有骗补问题出现？政府在新能源汽车上的补贴较多。包括中央和地方财政补贴在内，消费者购买一辆新能源汽车最多时甚至可以得到12万元的补贴。补贴力度惊人，这是骗补的根本动力。当然，骗补还只是个别现象，或者说只是占全部补贴的一小部分。已公布的数据似乎也可以支持这个判断。如果问题的分析只是到此为止，那么我们很可能不能从根本上找到问题的应对之策。
　　这次公布的骗补企业数量虽然不多，只有寥寥几个，但是所涉企业在业内的分量不可小觑。这些企业不是小打小闹的企业，从某种意义上，我们甚至可以说它们担负着中国新能源汽车发展的使命，决定着中国新能源汽车能否在世界汽车行业中占据一席之地。这些企业按照正常情况下，应该合法经营才是，为什么要去做骗取补贴的事？从企业层面来看，这是市场经济仍然不够成熟的表现。在成熟的市场经济下，大企业特别是在行业内具有重要地位的企业，至少应该是诚信经营的。骗补肯定事出有因。
　　值得我们拷问的是，为什么就没有一套行之有效的办法来从根本上解决骗补问题？大企业铤而走险，或者可以解释为补贴获取的门槛较低，企业不必费太大劲就可以做到，且获利颇丰；或者可以解释为即使是大企业，倘若没有足够的补贴，新能源汽车业务也是难以经营下去的。
　　政府花钱是要讲收益的。动用公共资源，就必须将事情说清楚。最终，社会需要的是新能源汽车财政补贴效果的评价报告。评价报告应该说明补贴的总耗费、补贴去向以及效果。这是国家治理现代化所不可或缺的。每笔财政款项都应该用到刀刃上，都应该得到其应有的收益。算总账，我们需要了解新能源汽车补贴到底在多大程度上促进了中国新能源汽车行业的发展，这个判断并不容易做到。仅仅纵向比较是不够的，我们还需要横向比较，中国新能源汽车行业与世界同行相比，地位是下降了，还是上升了。如果上升，那么上升到什么样的地位？如果下降，那么下降的程度又如何？即使有了指标数据，争议仍然会持续下去。也许，我们可以通过其他指标来加以佐证。
　　新能源汽车的受欢迎程度，显然就是一个不错的指标。2015年新能源汽车销售了33万辆，在整个汽车市场上几乎可以忽略不计。如果再考虑到这33万辆还有部分是为“骗补”而“销售”的，那么实际销售数量更小。新能源车价格不低，但是运行性能很难与同等价格档次的传统汽车媲美。消费者个人的选择不掺杂太多其他因素，更利于判断。北京小汽车上牌需要摇号，但是新能源汽车的号是单独摇的，且获得的难度大大小于传统汽车。这样，少数亟待用车的人可能选择新能源汽车。他们选择的理由多是容易拿到车牌，而不是新能源汽车的性能有足够的吸引力。上海小汽车上牌不仅要经过拍卖，还要摇号，获取牌照的难度和支付的代价都不小，新能源汽车和牌照捆绑销售，给那些亟待用车的个人以莫大的方便，于是他们也可能选择新能源汽车。但就是这样，新能源汽车仍然没有流行起来。全国其他地方，也未见新能源汽车充斥着整个市场。
　　新能源汽车的销售这些年取得了一定成绩，但是，我们需要思考，这些成绩中，有多少是城市出租汽车中强行推广新能源汽车的结果？一些城市为了招商引资，鼓励新能源汽车企业到当地投资，规定一定比例的城市出租车需要用新能源汽车。“双赢”战略的实施，只是说明新能源汽车在投资上具有较大的谈判能力，而不代表新能源汽车技术已经足够先进。政府采购中还有扶持新能源汽车的规定，这样的不对称竞争扶持，实际上也相当于给新能源汽车额外补贴。
　　新能源汽车的财政支持或应偏向科研
　　社会对新能源汽车的期待，是对新能源汽车价廉物美的期待，是对节能减排效果的期待，是对先进技术发展的期待。这些期待都是合情合理的。但是，供给侧结构性改革还未到位，新能源汽车企业还无法全面满足消费者的需求，这才是问题的关键。即使要给新能源汽车补贴，也应该考虑补贴的环节，考虑补贴的对象，考虑补贴的效果。
　　新能源汽车“雨露均沾式”的财政补贴可能是效果较差的补贴，因为它不能真正鼓励新能源汽车行业的佼佼者，不能有效激励新能源汽车技术的进步。如果一定需要新能源汽车补贴，那么补贴掌握先进技术可能比对每一部新能源汽车销售进行补贴会更有效。这样的补贴有点后期资助的味道，可以保证将有限的财政资金用于对新能源汽车技术进步作出贡献的企业。但是，如果一家新能源汽车企业掌握了在业内具有先进地位的技术，那么它就在这个行业有了竞争优势，实际上不需要任何补贴，就可以经营得比其他企业要好。
　　财政补贴恐怕只会干扰这个市场正常的竞争，扭曲市场行为。而且，这样的补贴可能会扼杀某些类型技术的发展。新兴技术的成长在萌芽状态，可能没有竞争力，但是，经过一段时间的发展之后，就可能显示出新技术的力量。不同时期不同技术的影响力可能存在差别，今天领先的技术，到了明天就可能落后。这是技术发展的规律性所决定的。为此，应该给不同类型的技术路线留下发展的空间，因为未来的不确定性，没有人能够确定未来的真正技术路线。留出市场成长的足够空间，可能比别的做法更加重要。骗补问题的出现，实际上是提供了一次反思补贴政策的好时机。
　　基于现状，即使一定要通过财政补贴来促进新能源汽车行业的发展，那么补贴的着力点恐怕也需要改变。这些年的财政补贴，并没有像那些新能源汽车行业专家所说的那样，让中国汽车行业抓住了弯道超车的机会。相反，效率不够高的补贴，实际上意味着本来用于其他领域公共产品和公共服务的资金的减少，也让某些公共产品和公共服务的短板问题更加严重。现有的补贴如果不是投向终端，而是投向技术研发，会不会效果更好点呢？个人汽车消费纯粹是私人事务，大量财政资金补贴个人消费行为本来就不符合市场经济的潮流走向。骗补问题的暴露，也给彻底改变补贴方式一次思考的机会。补贴本来就在退出，但是未来也不应该有这样的直接针对消费的补贴。补贴旨在鼓励研发，鼓励新能源汽车技术的发展，而不是其他具体的消费目标。
　　当前新能源汽车发展的现状在某种程度上甚至可以认为是，本来应该在实验室改进后再市场化的技术提前进入了市场。这样的技术支撑出来的产品，还不能满足消费者的出行需求。财政补贴可以退出，但可以通过科研经费资助的方式，鼓励新能源汽车技术革新。同样的钱，花在科研上的效果，可能比直接补贴消费更加有效。创新驱动发展战略的实施，从根本上看，需要依靠的是技术创新。在技术创新上多投入，并注意投入的有效性，可能是抓住新能源汽车行业发展的牛鼻子。
1940年出生的牟其中今年已经76岁了，按牟其中“十年之内就会重建一套商业体系”的构想，届时牟其中已是80几岁的老人了。这已经是人生的晚年了，一切不再是一个80几岁的老人说了算的时候了。届时，留给牟其中的恐怕只能是“壮志未酬”了。
面对当前房价快速上涨的局面，调控政策宜疏不宜堵。短期内，通过稳增长政策带动实体经济投资意愿，分流地产市场资金是上策。在土地的垄断供应制度不能改变的情况下，房价长期下降既不可能，也更不应该成为政策追求的目标。
来自人类互助合作天性的分享，要满足一系列条件，才能从小圈子熟人范围内的临时替补性活动，发展成大规模改变生活、商业方式的“分享经济”。关键的一点是，有没有切实可靠的供给，让大规模分享真正变成现实。
随着产业升级，技术创新，所用的各种基础设施也必须不断完善，各种制度安排也必须不断完善，而一个企业家没有能力来推动基础设施以及法律、金融制度的相应完善，这些必须由政府协调不同的企业家，或是政府自己来提供。2015年中央及地方新能源汽车补贴标准大全_百度文库
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