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【北城贷】交通部：专车低价不可持续
门槛高了，“专车新规”合理吗？专车管理会不会重走传统出租车管理体制老路？垄断能否被打破？出行难、打车难，什么时候能解决？面对质疑，交通部如何回应？《新华访谈》专访交通运输部运输服务司巡视员徐亚华、发改委综合运输研究所研究员程世东、交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲。交通部：出租车改革方案体现了管理的灵活性对“专车”是比较开放、包容的态度[主持人]我们说的这两份文件，改革的亮点在哪里？[徐亚华]有这样几个方面的考虑，从出租汽车行业的现状来看，行业规模很大，在解决群众出行方面发挥了非常重要的作用。同时出租汽车行业也积累了一些突出的问题，出租汽车经营权不够清晰，乘客对服务质量满意度不高，打车难的现象得不到有效的缓解。去年以来，随着移动互联网技术快速进入出租车行业，专车带来了一些问题，出租汽车行业改革势在必行。各地出租汽车行业发展存在较大的不同，但是仍然需要国家层面有一个统一的顶层设计在原则性和方向性的问题上加以规范，指导地方出租汽车行业的发展。我们希望通过这两个文件，加快推进出租汽车行业的改革，确实缓解打车难，更好的满足人民群众安全便捷的出行需要，这是我们制定这两个文件的根本目的。[程世东]关于出租车改革问题，对于传统出租车改革，我认为改革方案体现了管理的灵活性。原来我们对出租车的数量基本上是严格的管制，一些城市这些年没有很大的变化，现在提出了动态管理的机制，根据需求调整数量,体现了管理的灵活性。对“专车”的管理办法，我觉得还是比较开放、包容的一种态度。首先最大的就是给它一个合法的地位。作为一个新生事物全世界各个国家都在探讨，很多国家对它进行明令禁止，我们国家给它一个合法的地位。管理制度设计上也体现了灵活性,给它一个合法的地位和宽松的发展环境。[解晓玲]刚才程教授对“专车”的亮点进行了归纳和总结，我觉得对于传统汽车改革主要的亮点有六个方面，首先，定位是城市公共交通的补充，考虑我们国家的资源承载能力，出租汽车的定位只能是公共交通的补充，而不是公共交通，这是一个重要的依据和基础。第二，对于经营权实行了有期限的无偿使用，第一次比较明确的提出了无偿使用的要求，提出了具体的操作办法。比如新增的出租车经营权要全部实行无偿使用，不能变更经营主体。对于之前存量也要逐步取消使用费。第三，协商份子钱的机制，这次是建立这样一个出租汽车企业、驾驶员各个方面协商的机制，而且份子钱不是一成不变的，还需进行不断的动态调整，同时鼓励大家探索借助互联网的技术探讨一些机制，比如按比例分配的机制。第四，建立运力动态调整机制。文件里面提出了要综合人口数量、城市交通拥堵现状等进行调整。从总量上适度增加了供给。第五，完善了价格形成机制。价格是一个非常好的需求调解杠杆，我们以前考虑到方方面面的因素，对运价多年来不调整，这次建立了调解机制。第六，促进传统出租汽车转型升级。对传统的出租汽车提出要积极拥抱互联网，通过升级更好地提升服务品质，满足老百姓安全高效的出行需求。交通部嘉宾谈专车：体验过它的优质服务[主持人]我们在关于出租汽车的这份指导意见当中，刚才就像解老师介绍的，我们看到更多进步的方面，对于网络预约出租汽车给了它身份，但是也有很多可能门槛的设置问题，现在在业界，网友之间都引起了一些讨论。我们来梳理一下。在说这个问题之前有一个特别小的疑问，问一下徐司长，您坐过专车吗，手机上有没有下载打车软件？[徐亚华]我和家人及朋友都打过专车，在北京有很多专车，我也体验了专车的优质服务、便利性，确实在出租车打不到的情况下用专车还是比较快的。[主持人]两位老师呢，在平常使用过程当中有什么感受？[程世东]我是一个绿色出行的坚持者，但是作为一个这方面的研究人员，我把所有专车公司的软件都下了，并且我还体验过很多次，需要打车的时候有就体验一下。我个人觉得，徐司长说的非常对，专车在很多方面服务很到位的，尤其是专车车况比较好，矿泉水、毛巾，还司机给开车门。但是我也遇到一些问题，有一次我开完会到机场，他晚了5分钟非常抱歉，周五下午去机场路上非常堵，他为了把我按时送到，他就走应急车道，并且开的非常快。第一这是违反交通规则，另外也很危险，我知道他是为了把我按时送到，这也体现出一个问题。我们如何更好的管理违规。还有一天晚上我的爱人从外地回来，到西客站，那个时间不好打车，我就约了个专车，有人接单之后说不合适，我就又约了一个，他说接单，我爱人晚上10：20的火车到，但是一直到我爱人到站了他也没有到，后来说过不去了。这说明专车在管理方面存在这样那样的问题，当然这都是正常的。总体上来说，但是我觉得还有一些需要完善的地方。[解晓玲]说实话，专车我确实也坐过，一方面是研究这个领域的，也要进行体验。还有在车辆的限行，我也尝试坐专车。专车一出现的时候，价格低一些，服务也好一些。我补充一点不同的意见。我觉得服务开始有点往下走的倾向，特别是最近我约车之后，一个司机接单了，过了一会儿又说抱歉不能来了，有一天晚上我连续约了5次专车，都会碰到这样那样的理由拒绝我。最后我终于打上车了，司机说平台公司在管理过程当中也存在一些挑客的嫌疑。因此，传统出租车面临比较多的拒载行为，有可能在这个行业同样会出现，这也是政府出台这次管理规定和指导意见的意义所在，对它更好的进行规范。我个人还是希望它在规范化的道路上越走越远。从女性的角度出发，我个人关心安全的问题。我认为专车存在一些安全问题和风险。有时候晚上加班特别晚的时候，我会担心安全是否能得到保障。如果发生一些交通事故，我相应的权益能不能得到保障。目前专车运作是通过四方协议的形式，在一定程度上逃避了平台的主体责任，希望有更严格的规范来保证乘客权益。专车会不会被“管死”？交通部：这是对专车新规的误解[主持人]我们在平常乘坐专车的时候得到非常便利的服务，但是也遇到一些小小的问题，这个行业是新兴行业之前没有太多借鉴的经验，现在大家都感受到我们正处于变革时代，原来很多年轻朋友没有经历过改革开放，没有感受到生活上的巨变，现在有了互联网+，我们能够亲身经历一个时代的改变，在这个时代改变的同时，我们能够一起看到出现问题一起来解决问题，这是幸福的。这些问题能正视的话，相信这个行业会越来越好。比如说这次管理办法中，最关注的一点就是私家车的车辆性质变更为出租客运，取得《道路运输证》，才能成为专车。为什么呢？为什么还要禁止私家车直接进入专车平台？[徐亚华]这是为了保障乘客的安全和相关的权益。严格的区分营运车辆和非营运车辆，这两者在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。传统的私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车进入平台车营运，主要的目的是保障乘客出行的安全和服务的质量。现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把专车管死，我认为这是对管理办法的一种误解和曲解。我们是为了给网约车合法的身份，提供法治保障，这是落实国务院提出的互联网+战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容，同时作为一个关系到人民群众出行安全的重要的服务性行业，制定必要的市场准入条件和服务规范也是必要的，目的是保证行业的健康可持续发展。至于管理的具体的尺度，我认为需要充分的广泛的听取社会意见，也需要在实践基础上不断完善。交通部：兼职“专车”可能的退出是规范市场的必然过程[主持人]程老师，从您的预判，会不会出现大量的私家车退出这个平台？[程世东]刚才徐司长解释为什么禁止私家车接入平台，我从个人研究的角度补充一下，专车是否应该是营运车辆。专车服务本身是一种营运行为，参与的所有要素都应该是经营要素，不管车辆还是驾驶员都应该具有一定的资质，车辆应该是营运车辆，驾驶员应该具备从业资格。至于会不会有大量的私家车退出，我们可以分析一下现在专车群体，大致可以为两类，第一类是以这个为职业的，另外一部分群体是兼职。从服务质量和运输安全保证上看，专车车辆、人员应该是专业化、职业化的，而以非营运车辆从事所谓兼职的则难以保证乘客相关权益。规范化管理后，所谓的兼职专车有可能退出市场，这是规范市场的必然的一个过程。[程世东]管理办法本身就是给了专车一个合法身份——网络预约出租汽车，按照规定要求纳入行业管理，开展运营就可以了。交通部：出租汽车是城市公共交通的补充，只能适度发展[主持人]主持人：打车确实有的时候很困难，各地都暴露出出租车不少的问题，包括在早晚高峰的时候打不到车。这样的情况会不会因为专车量的减少，打车难是不是仍然解决不了？[解晓玲]我想接着补充一下我个人的观点，我们对专车发展的基本判断。出租车是城市公共交通的一个补充，只能适度发展，不能所有人都打出租车，坐专车。那样的话也将对城市交通产生一个灾难性的后果，从整个城市交通体系发展看，还是鼓励公共交通为主导的出行方式，确定了出租车只能是补充，对它的发展有一个适度的控制，但是又能满足老百姓的出行需求。我们是基于这个原则对它进行规范。举个例子，比如个人在家做饭不需要卫生部门的许可，但是对外营业就要具备卫生的相关条件，取得卫生检疫部门的许可，这也说明了营运车辆和非营运车辆的区别，政府为什么对营运车辆进行更加规范的管理。交通部：专车新规没有新增行政许可，有据可依[主持人]我接着这个例子说，除了取得卫生资格，服务员和厨师也要取得健康证，这也说明专车平台要有一定的资质，包括驾驶员也要有一定的要求，种种的要求，站在专车运营者的角度来说，是否对他们太苛刻了？对预约平台、车辆、驾驶员资质增加了行政许可模式，有人认为这有违简政放权的方向，您怎么看？[徐亚华]对网络约车实行许可管理，我想简单介绍一下关于出租车的发展历程。国外有两种形式，一种是传统的出租车，另外一种是约租车，他们有很长的发展历史。在伦敦传统的出租车有两万多辆，但是约租车有五万多辆。我们国家之前一直是巡游出租车，预约出租车很少，最近随着互联网技术的发展，我国的网约车爆发式增长。从网约车属性上来说，网约车还是出租车的范畴。按照国务院号令，设定了出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发三项行政许可，我们认为这是有法律依据的。我们在起草《管理办法》时候，对合法性进行了严格的论证，只要大家把专车的这种属性搞清楚了就很容易理解为什么要设置这三项许可。因此，管理办法没有新增行政许可，所以不存在违背国家简政放权方向问题。[程世东]我觉得现在私家车在没有任何管制的前提下来从事运营专车服务，这是以牺牲乘客的安全保障和相关权益为代价的。既然是营运，就要保障乘客的安全和权益，如车辆就要是营运车辆，投保相应的营运保险，这些要求都是根据专车的本身属性设置的。交通部：长远来看专车低价高品质不可持续价格必然合理回归[主持人]其实不单单是方便，更多的是在花费上，专车比传统的出租车更为吸引用户，不光是实际的花费，还有一些红包，这些都是吸引用户的很重要因素。征求意见稿还规定运营价不得低于成本价，对奖励促销等行为作出规定，这样一来，各式各样的平台补贴也可能随之消失了。有人担心老百姓希望的低价高品质出行难以实现，打车可能更贵了。怎么看这个问题？[解晓玲]在我判断，管理办法正式实施之后，网约车价格比现在价格会有所提高。目前大家认为这个价格比较经济实惠，但是，这种服务低价是在牺牲了乘客部分安全权益来获得的，如通过“四方”协议方式，事实上乘客承担了承租人、雇佣劳务人的责任，一旦发生交通事故，不止乘客权益无法保证，还要进一步承担车辆和驾驶劳务人员的赔偿责任。再者，车辆不做相关营运车辆检测，保险也有一些差别，成本没有完全体现出来。还有一个重要的因素。专车在市场拓展初期为了迅速占领市场，投入了巨额的资本，给对乘客奖励和优惠，乘客享受了低价的服务。从长远来看，低成本的价格只能是暂时的，是不可持续的。长期来看，价格必然有一个合理的回归
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　　“专车新规”合理吗？专车会不会被“管死”？交通运输部运输服务司巡视员徐亚华昨天在接受专访时就上述热点问题给予了解答。
　　专车会不会被“管死”？
　　10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）。
　　徐亚华表示，传统的私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车进入平台营运，主要的目的是保障乘客出行的安全和服务的质量。现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把专车管死，我认为这是对管理办法的一种误解和曲解。我们是为了给网约车（俗称专车）合法的身份，提供法治保障，这是落实国务院提出的“互联网+”战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容，同时作为一个关系到人民群众出行安全的重要的服务性行业，制定必要的市场准入条件和服务规范也是必要的，目的是保证行业的健康可持续发展。至于管理的具体的尺度，我认为需要充分地广泛地听取社会意见，也需要在实践基础上不断完善。
　　“专车新规”合理吗？
　　徐亚华表示，关于网约车实行许可管理，我想简单介绍一下关于出租车的发展历程。国外有两种形式，一种是传统的出租车，另外一种是约租车，他们有很长的发展历史。在伦敦传统的出租车有两万多辆，但是约租车有五万多辆。我们国家之前一直是巡游出租车，预约出租车很少，最近随着互联网技术的发展，我国的网约车爆发式增长。从网约车属性上来说，网约车还是出租车的范畴。按照国务院号令，设定了出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发三项行政许可，我们认为这是有法律依据的。我们在起草《管理办法》时候，对合法性进行了严格的论证，只要大家把专车的这种属性搞清楚了就很容易理解为什么要设置这三项许可。因此，管理办法没有新增行政许可，所以不存在违背国家简政放权方向问题。
　　综合新华社报道
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　　&专车新规&合理吗？专车会不会被&管死&？交通运输部运输服务司巡视员徐亚华昨天在接受专访时就上述热点问题给予了解答。
　　专车会不会被&管死&？
　　10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(征求意见稿)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)。
　　徐亚华表示，传统的私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车进入平台营运，主要的目的是保障乘客出行的安全和服务的质量。现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把专车管死，我认为这是对管理办法的一种误解和曲解。我们是为了给网约车(俗称专车)合法的身份，提供法治保障，这是落实国务院提出的&互联网+&战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容，同时作为一个关系到人民群众出行安全的重要的服务性行业，制定必要的市场准入条件和服务规范也是必要的，目的是保证行业的健康可持续发展。至于管理的具体的尺度，我认为需要充分地广泛地听取社会意见，也需要在实践基础上不断完善。
　　&专车新规&合理吗？
　　徐亚华表示，关于网约车实行许可管理，我想简单介绍一下关于出租车的发展历程。国外有两种形式，一种是传统的出租车，另外一种是约租车，他们有很长的发展历史。在伦敦传统的出租车有两万多辆，但是约租车有五万多辆。我们国家之前一直是巡游出租车，预约出租车很少，最近随着互联网技术的发展，我国的网约车爆发式增长。从网约车属性上来说，网约车还是出租车的范畴。按照国务院号令，设定了出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证核发三项行政许可，我们认为这是有法律依据的。我们在起草《管理办法》时候，对合法性进行了严格的论证，只要大家把专车的这种属性搞清楚了就很容易理解为什么要设置这三项许可。因此，管理办法没有新增行政许可，所以不存在违背国家简政放权方向问题。
　　综合新华社报道
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Copyright &[新华访谈]专车会不会被“管死”？交通部：这是对专车新规的误解
新华网北京10月14日电 (记者 袁晗 孙博 汪徐秋林)门槛高了，“专车新规”合理吗？专车管理会不会重走传统出租车管理体制老路？垄断能否被打破？出行难、打车难，什么时候能解决？面对质疑，交通部如何回应？《新华访谈》专访交通运输部运输服务司巡视员徐亚华、发改委综合运输研究所研究员程世东、交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲。
10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（征求意见稿）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿），面向全社会公开征求意见，意在深化改革进一步推进出租汽车经营服务管理进行规范。
“网约车”必要的市场准入条件和服务规范是为保障乘客合法权益
[新华访谈]：这次《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）（下文称《管理办法》）最被关注的一点就是私家车的车辆性质要变更为出租客运，取得《道路运输证》，才能成为专车。为什么要禁止私家车直接进入专车平台？
交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说，这是为了保障乘客的安全和相关权益。严格区分营运车辆和非营运车辆，这两者在车辆技术性能、安全检测、报废年限、保险税费以及驾驶员资质等方面都有不一样的要求。私家车是个人和家庭使用的非营运性质的小客车，禁止私家车接入平台营运，主要目的是保障乘客出行安全和服务质量。现在社会上很多人担心这个管理办法出台之后把“专车”管死，我认为这是对《管理办法》的一种误解和曲解。我们是为了给“网约车”合法的身份，提供法治保障，这是落实国务院提出“互联网+”战略的体现，体现了政府对创新的鼓励和包容。它作为一个关系人民群众出行安全的重要服务性行业，我们制定必要的市场准入条件和服务规范也是必须的，目的是保证行业的健康可持续发展。至于管理的具体尺度，我认为需要充分广泛地听取社会意见，也需要在实践基础上不断完善。
交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲说，举个例子，个人在家做饭不需要卫生部门的许可，但是对外营业就要具备卫生相关条件，取得卫生检疫部门的许可，这也说明了营运车辆和非营运车辆的区别，政府为什么对营运车辆进行更加规范的管理。
兼职“专车”可能的退出是规范市场的必然过程
[新华访谈]：会不会出现大量私家车退出这个平台？
发改委综合运输研究所研究员程世东说，刚才徐司长解释为什么禁止私家车接入平台，我从个人研究的角度补充一下，专车是否应该是营运车辆。专车服务本身是一种营运行为，参与的所有要素都应该是经营要素，不管车辆还是驾驶员都应该具有一定资质，车辆应该是营运车辆，驾驶员应具备从业资格。至于会不会有大量的私家车退出，我们可以分析一下现在专车群体，大致可以为两类，第一类是以这个为职业的，另外一部分群体是兼职。从服务质量和运输安全保证上看，专车车辆、人员应该是专业化、职业化的，而以非营运车辆从事所谓的兼职则难以保证乘客相关权益。规范化管理后，所谓的兼职专车有可能退出市场，这是规范市场的必然的一个过程。
[新华访谈]：这个规定后无论怎么样，还是会有专车的？
发改委综合运输研究所研究员程世东说，对。《管理办法》本身就给了专车一个合法身份——网络预约出租汽车，按照规定要求纳入行业管理，开展运营就可以了。
出租汽车是城市公共交通的补充，只能适度发展
[新华访谈]：各地出租车都暴露出不少问题，比如早晚高峰打不到车。这样的情况会不会因为专车量的减少，而出现打车难的问题？
交通运输部公路科学研究院研究员解晓玲：我想接着补充一下我个人对专车发展的基本判断。出租汽车是城市公共交通的一个补充，只能适度发展，不能所有人都打出租车，坐专车。那样的话也将对城市交通产生一个灾难性的后果，从整个城市交通体系发展看，还是鼓励公共交通主导的出行方式，确定了出租车只能是补充，对它的发展有一个适度的控制，但是又要满足老百姓的出行需求。我们是基于这个原则对它进行规范。
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