图1-1所示为常见电控汽油喷射系统茬汽车上的安装情况及零件分配图图1-2所示为电控汽油喷射系统的操作原理图。 图1-1 电控汽油喷射系统在汽车上的安装情况及零件分配图 

按其控制原理完成方式来看电控汽油喷射系统由电控单元（ECU）、传感器和执行器三个部分组成，如图1-3所示 图1-3 电控汽油喷射系统的组成 

电控汽油喷射系统均有一个电控单元（ECU），它是系统的核心控制元件ECU一方面接收来自传感器的gm16；另一方面完成对信息的处理工作，同时发絀相应的控制指令来控制执行元件的正确动作ECU接收的信息主要有发动机转速、空气流量、节气门位置、进气温度、冷却液温度、曲轴位置、负荷和氧传感器信息等。 

传感器是电控汽油喷射系统的“触角”是感知信息的部件，它负责向电控单元提供汽车的运行状况和发动機的工况传感器主要有空气流量传感器（空气流量计）、节气门位置传感器（节气门开关）、氧传感器（测定空燃比）、爆震传感器、曲轴转角传感器、发动机转速传感器及各种温度传感器等。 

执行器负责执行电控单元发出的各项指令执行器主要有喷油器、怠速步进电動机、电动汽油泵、继brushless dc gear motors和点火线圈等。 

从部件的sgm12f 来讲电控汽油喷射系统一般由进气系统、燃油供给系统和precision planetary gear reducer控制系统三个子系统组成。在點火与燃油喷射相结合的电控汽油喷射系统中还包含有一个点火子系统 

进气系统的功用是根据发动机的工况提供适量的空气，并根据电控单元的指令完成空气量的调节进气系统主要由空气流量计或进气歧管绝对压力传感器、进行温度传感器、节气门位置传感器、进气歧管、辅助空气阀及空气滤清器等组成。 

燃油供给系统是根据电控单元的驱动permanent magnet dc motors以恒定的压差将一定数量的汽油喷入进气管。燃油供给系统主要由电动汽油泵、汽油滤清器、燃油压力调节器、喷油器及冷起动喷油器等组成 

电子控制系统由电控单元、各类传感器、驱动器及继gear reducer等组成。该系统还具有故障诊断gmp56-62107 可保存故障代码，并通过故障指示灯输出故障代码 

（一）进气系统的组成与型式 

进气系统是测量和控淛汽油燃烧时所需要的空气量的。其组成是由测量空气流量的方式决定的根据测量空气流量的方式不同，进气系统有质量流量式的进气系统（用于L型EFI系统）、速度密度式的进气系统（用于D型EFI系统）和节流速度式的进气系统三种 

1、质量流量式进气系统 

图1-4所示为质量流量式進气系统，该进气系统利用空气流量计直接测量吸入的空气量通常用测得的空气流量与发动机转速的比值作为计算喷油量的标准。空气經过空气滤清器过滤后用空气流量计进行测量，然后通过节气体到达稳压箱再分配给各缸进气管。在进气管内由喷油器中喷出的汽油与空气混合后被吸入气缸内进行燃烧。 图1-4 质量流量式进气系统结构图 

节气门装在节气门体上控制进入各缸的空气量，在该总成上还装囿空气阀当温度低时空气阀打开，部分附加空气进入进气总管以提高怠速转速，加快暖机过程（亦称快怠速）在装有怠速控制阀（ISCV）的发动机上，由ISCV来完成空气阀的作用 

2、速度密度式进气系统 

速度密度式进气系统，利用进气歧管绝对压力传感器测得进气歧管中的绝對压力然后根据绝对压力值和发动机转速推算出每一循环发动机吸入的空气量。由于进气歧管中的空气压力是变化的因此速度密度方式不容易精确检测吸入的空气量。速度密度方式的进气系统组成如图1-5所示它与质量流量方式进气系统的主要差别是用进气歧管绝对压力傳感器代替了空气流量计。 图1-5 速度密度方式进气系统 

经过空气滤清器过滤的空气经节气门体流入稳压箱，分配给各缸进气管然后与喷油器喷射的汽油混合形成可燃混合气，再吸入气缸内 

3、节流速度式进气系统 

节流速度式进气系统是利用节气门开度和发动机转速来间接計算进气质量的。由于此种控制方式在轿车上使用极少故本书不作介绍。 

（二）进气系统主要零部件的结构 

电控汽油喷射发动机的空气濾清器与一般发动机的空气滤清器相同在此不再作详细介绍。 

空气流量计安装在空气滤清器和节气门之间用来测量进入气缸内空气量嘚多少，然后将进气量pgm-60fp 转换成电气pgm-60fp 输入电控单元，从而由电控制单元计算出喷油量控制喷油器向节气门室（进气管）喷入与进气量成朂佳比例的燃油。 

目前汽车上所用的空气流量计主要有叶片式空气流量计、卡门涡旋式空气流量计、真空度-转速（压感式）空气流量计（進气歧管压力传感器）、热线式空气流量计和热膜式空气流量计等五种其中真空度-转速空气流量计仅为一只进气歧管压力传感器。 

（1）葉片式空气流量计 

图1-6所示是叶片式空气流量计的结构图1-7所示是叶片式空气流量计的空气通道，图1-8所示是叶片式空气流量计的电位计部分結构 图1-6 叶片式空气流量计的结构 

1-电位计 2-电动汽油泵触点（可动）3-进气温度传感器 4-电动汽油泵固定触点 5-测量板（叶片）6-怠速调整螺钉 图1-7 叶爿式空气流量计的空气通道 

叶片式空气流量计由测量板（叶片）、缓冲板、阻尼室、旁通气道、怠速调整螺钉、回位弹簧等组成，此外内蔀还设有电动汽油开关及进气温度传感器等 

在有的叶片式空气流量计中，还有一电动汽油泵开关其作用是当点火接通而发动机不转动時，控制电动汽油泵不工作一旦空气流量计中有空气流过时，此开关闭合电动汽车油泵开始工作。这种有电动汽油泵开关的空气流量計的电插座一般为7脚 

叶片式空气流量计电位器是以电位变化检测空气量的装置，它与空气流量计测量板同轴安装能把因测量板开度而產生的滑动电阻变化转换为电压无刷直流行星齿轮减速电机 ，并送给电控单元（图1-9 a）图1-9 b）所示是其工作原理图，在测量板的回转轴上裝有一根螺旋回位弹簧，当吸入空气推开测量板的力与弹簧变形后的回位力相平衡时测量板即停止转动。用电位计检测出测量板的转动角度即可得知空气流量。 

叶片式空气流量计电位器的内部电路如图1-10所示电位计检测空气量有电压比与电压值两种方式。 图1-9 电位计与测量板的安装关系及叶片式空气流量计的工作原理 

a）电位计与测量板的安装关系 b）叶片式空气流量计的工作原理 

在VB端子上加有蓄电池电压而形成电压VC那么，检测出来的是VB-E2与VC-VS的电压比如表1-1中的图所示。 

电压值的检测方法为：吸入空气量∝随电位计动作变化的电压值 

当在VC点加上一定的电压（+5V）时，电位计滑动触头的动作随吸入空气量变化VS-E2间的电压变化直接作为吸入空气量信息，把滑动触头电压值送入电控單元并进行A/D变换即可以数字行星齿轮减速器输出检测结果。滑动触头电压与吸入空气量成正比呈线性关系。 

表1-1为以电压比与电压值两種检测方式的对比表 

由于电路设计上的不同，叶片式空气流量计的电压输出形式有两种一种是电压值Us随进气量的增加而升高；另一种則是电压值Us随进气量的增加而降低，如图1-11所示 图1-11 叶片式空气流量计的电压输出形式 

a）电压值Us随进气量增加而降低 b）电压值Us 随进气量增加洏升高 

表1-1 两种检测方式对比表 项目 电压比方式 电压值方法 电路原理图 检测方法 为向VB点加上蓄电池电压（12V），而设置中间接点VC即可以VB-E2、VC-VS之間的电压比方式检测，随电压的变化其误差为零 由于在VC点加上一定电压（+15V），故可右使VS点电压随吸入空气量变化该点电压值即可作为吸入空气量值 

使用进气温度传感器、电动汽油泵开关等 通过测量板直接测量吸入空气量使用进气温度传感器、电动汽油泵开关等 特性 吸入涳气量Q∝ 1 吸入空气量Q∝ 1 电压比（Us/UB） Us （2）卡门旋涡式空气流量计 

卡门旋涡式空气流量计与叶片式空气流量计相比，具有体积小、重量轻、进氣道结构简单、进气阻力小等优点 

卡门旋涡式空气流量计的结构按照旋涡数的检测方式不同，可以分为反光镜检测方式卡门旋涡式空气鋶量计和超声波检出方式卡门旋涡式空气流量计两种 

图1-12所示为反光镜检测方式卡门旋涡式空气流量计，这种卡门旋涡式空气流量计是把鉲门旋涡发生器两侧的压力变化通过导压孔而引向薄金属制成的反光镜表面，使反光镜产生振动反光镜一边振动，一边将发光二极管射来的光反射给光电晶体管这样旋涡的频率在压力作用下转换成镜面的振动频率镜面的振动频率通过光电耦合器转换成脉冲直流电机，進气量愈大脉冲直流电机的频率愈高，进气量愈小脉冲直流电机频率愈低。ECU根据该脉冲gm16-030p 的频率检测进气量（当然也要经过进气温度修正）和基准点火提前角，如图1-12c所示 图1-12 反光镜检测式卡门涡旋空气流量计结构 

图1-13所示为超声波检出式卡门旋涡式空气流量计结构图，这種空气流量计是利用卡门旋涡引起的空气疏密度变化进行测量的用接收器接收连续发射的超声波tgpp09-m10va ，因接收到的tgpp09-m10va 空气疏密度的变化而变化由此即可测得旋涡频率，从而测得空气流量其具体方法是在卡门旋涡发生区空气通道的两侧，分别装上超声波发射头5和超声波接收器9发射头4沿涡列的垂直方向发射超声波，由于旋涡使超声波的传播速度发生变化超声波受到周期性的调制，使其振幅、相位、频率发生變化这种被调制后的超声波，被超声接收器9接收后变换成相应的电压，再经整形、放大电路形成与旋涡数目相应的矩形脉冲精密行煋齿轮减速器，然后送入电控单元作为空气流量tgpp09-m10va  图1-13 超声波检出式卡门旋涡式空气流量计 

由于卡门旋涡式空气流量计，没有可动部件反應灵敏，测量精度高所以现在被广泛采用。卡门旋涡式空气流量计与叶片式空气流量计直接测得的均是空气的体积流量因此在空气流量计内均装有进气温度传感器，以便对随气温而变化的空气密度进行修正从而正确计算出进气的质量流量。 

（3）热线式空气流量计 

热线式空气流量计有三种形式：一种是把热线和进气温度传感器都放在进气主通路的取样管内称为主流测量式，其结构如图1-14a所示；另一种是紦热线缠在绕线管上和进气温度传感器都放在旁通气路内称为旁通测量式，其结构如图1-14b所示这两种热线式空气流量计为了将热线温度與进气温度的温差维持恒定，都设有控制回路如果热线因吸入的空气而变冷，则控制回路可以增加供给热线的电流以使热线与进气的溫度差恢复到原来恒定的状态。第三种是发热体不是热线而是热膜即在热线位置放上热膜，发热金属膜固定在薄的树脂膜上这种结构鈳使发热体不直接承受空气流动所产生的作用力，以延长使用寿命其结构如图1-14c所示。 图1-14 热线式空气流量计 

a）主流测量式热线式空气流量計 b）旁通测量式热线空气流量计 c）热膜式空气流量计 

热线式空气流量计长期使用后会在热线上积累杂质，为了消除使用中电热线上附着嘚胶质积炭对测量精度的影响为此在流量计上采用烧净措施解决这个问题。每当发动机熄火时（或起动时）ECU自动接通空气流量计壳体內的planetary reducer电路，加热热线使其温度在1s内升高1000℃。由于烧净温度必须非常精确因此在发动机熄火4s后，该电路才被接通 

由于热线式空气流量計测量的是进气质量流量，它已把空气密度、海拔高度等影响考虑在内因此可以得到非常精确的空气流量gmp45-770pm 。 

（4）真空度-转速式（压感式）空气流量计（进气歧管压力传感器） 

真空度-转速式（压感式）空气流量计从某种角度上讲，它并不是空气流量计仅为一只进气歧管壓力传感器，但由于其功用仍是测量进入发动机气缸的进气量故我们仍作为一种空气流量计来讨论。在电控汽油喷射系统中常用的进气歧管压力传感器有真空膜盒式和半导体式两种 

图1-15所示为真空膜盒式进气歧管压力传感器的结构图，该传感器由真空膜盒（两个）、随着膜盒膨胀和收缩可左右移动的铁心、与铁心连动的差动变压器以及在大气压力差作用下，可在膜盒工作区间进行功率档与经济档转换的膜片构成传感器被膜片分为左右两个气室。 图1-15 真空膜盒式进气歧管压力传感器 

图1-16所示为半导体式进气歧管压力传感器的结构图它由半導体压力转换元件（硅片）与过滤器组成。 图1-16 半导体式进气歧管压力传感器 

该传感器的主要元件是一片很薄的硅片外围较厚，中间最薄硅片上下两面各有一层二氧化硅膜。在膜层中沿硅片四边，有四个应变电阻在硅片四角、各有一个金属块，通过导线和电阻相连茬硅片底面粘接了一块硼硅酸玻璃片，使硅膜片中部形成一个真空窗以感传感压力如图1-17a所示。传感器通常用一根橡胶管和需要测量其中壓力的部位相联 

硅片中的四个电阻连接成惠斯登电桥形式，如图1-17b所示由稳定电源供电，电桥应在硅片无变形时调到平衡状态当空气壓力增加时，硅膜片弯由引起电阻值的变化，其中R1和R4的电阻增加而R2、R3的电阻则等量减少。这使电桥失去平衡而在AB端形成电位差从而輸出正比于压力的电压gm14-032 。 图1-17 半导体式压力传感器硅膜片的结构及电路 

a）硅膜片的结构 b）硅膜片的桥形电路 

（1）多点式（MPI）节气门体 

节气门體位于空气流量计和发动机之间的进气管上与驾驶员的加速踏板联动，是使进气通道变化从而控制发动机运转工况的装置，图1-18所示为節气门体的外观和结构原理图节气门体包括控制进气量的节气门通道和怠速运行的空气旁通道，节气门位置传感器也装在节气门轴上鼡来检测节气门开度。有的节气门体上装有石蜡式空气阀或节气门回位缓冲器为避免冬季空气中的水分在节气门体上结冰，有的还将发動机冷却水流经该总成如图1-18a所示,直流电机。 

有些发动机在怠速时节气门是全闭的空气经旁通气道进入进气总管。在怠速时对发动机进荇转速调整的方法是；顺时针旋转怠速调整螺钉减少旁通空气量，使发动机怠速转速降低；反时针旋松怠速调整螺钉增加旁通气量，則发动机转速增高 

发动机怠速时，节气门处于全关闭位置怠速运转所需的空气量流经旁通通路，在旁通通路中安装了能改变通路面積的旁通螺钉（怠速调整螺钉）。但一些装有怠速控制阀的发动机中没有此螺钉，而靠ECU控制怠速控制阀来实现怠速控制 

节气门的开度夶小由发动机输出功率来决定，在发动机输出功率最大时要求节气门具有不会使发动机输出功率下降的通道面积，节气门通路面积和输絀功率的关系如图1-19所示。 图1-18 节气门的外观和结构图 

a）节气门通路面积与输出功率的关系 b）节气门开度特性 

节气门开度随加速踏板踏下量嘚变化特性与直流电机系统有关，应由发动机的输出功率和车辆匹配的最佳特性来决定图1-19b中的特性曲线1表示节气门的开度与加速踏板嘚踏板量成正比例。但是这种开度特性使空气阀的通路面积变化量较大，特别是在大功率发动机上即使是加速踏板很小的变动量，也會使车辆产生急骤的加速或减速为解决这一问题，可采用以下结构形式的节气门体一种是改变操纵臂的形状和构造，使节气门的开度與加速踏板的踏下量不成比例（见图1-19b所示的特性曲线2）还有一种是在节流阀体内把进气通道分成两路，每路各有一个阀当踏板下加速踏板时，主阀首先打开继续踏下加速踏板，同主阀联结的辅助阀接着打开利用两个阀的非同步动作，也可得到同前一种形式同样的节氣门非线性开度特性上述各种节流阀体的特性，见表1-2 

检测节气门开度的节气门位置传感器，安装在节气门轴的一端节气门位置传感器的输出直流减速马达用于各种控制。 

（2）单点式（SPI）节气门体 

SPI式节气门体较MPI式节气门体结构复杂主要是在SPI式节气门体内还装有集中供油用的主喷油器、压力调节器和节气门位置传感器。主喷油器只有一个它装在节气门壳体的上部，所喷出的燃油要供给发动机各缸使用图1-20所示是SPI式节气门体结构图。 图1-20 SPI式节气门体结构图 

发动机冷车起动时温度低，摩擦阻力大暖机时间长。空气阀的作用是在发动机低溫起动时可通过空气阀为发动机提供额外的空气（此部分空气也由空气流量计计量），保持发动机怠速稳定运转使发动机起动后迅速暖车，从而缩短暖车时间空气阀一打开，发动机吸入的空气量就能被空气流量计测出把该15by传给ECU，从而使喷油器的喷油量也增加做到茬低温下顺利起动发动机。发动机完成暖机运转之后流经空气阀的空气即被切断，发动机吸入的空气改由节气门体的旁通通路供给使發动机在通常的怠速工况下稳定运转，由空气阀构成的空气通道如图1-21所示 图1-21 由空气阀构成的空气通道 

空气阀按其结构和动作方式可分为兩种：一种是利用加热线圈引起的变位原理，使阀工作的双金属片调节式；另一种是利用发动机冷却水热量引起的石蜡胀缩原理使阀工莋的石蜡型。 

（1）双金属片式空气阀 

双金属片式空气阀的结构及工作如图1-22所示它由双金属元件、加热线圈和空气闸阀等组成，旁通空气管路截面积的大小由双金属片控制回转控制阀门来决定当温度低或无电流通过加热线圈时，阀门总是打开的在发动机冷起动时，旁通涳气道全开管路截面积最大。发动机起动后空气通过节气门的旁通气道经空气阀进入进气总管。此时虽然节气门是关闭的但进气量較大，怠速转速较高在发动机起动的同时，加热线圈上就有电流流过随着发动机温度的升高和加热线圈加热时间的增长，双金属片逐漸弯曲变形带动回转控制阀门旋转，逐渐关闭旁通气道从而降低发动机的怠速转速。暖机后双金属片不仅受电加热，还受发动机的熱量加热,电动机使阀门保持关闭，发动机处于正常怠速工作当热机再起动时，阀门保持关闭以免发动机快怠速运行。所以该空气阀應安装在能代表并感受发动机温度的部位不但能保证在发动机暖机时双金属片同时受加热线圈和发动机热量的加热，而且能在热机起动時机体的热量仍能使阀门关闭，避免发动机怠速转速过高 图1-22 空气阀的结构和工作 

图1-23所示是双金属片式空气阀的空气量调节范围曲线，當环境温度为20℃时发动机起动后3min~6min，空气阀即可受双金属片推动而关闭 图1-23 空气阀空气量调节范围曲线（环境温度为20℃时） 

（2）石蜡调节式空气阀 

石蜡调节式空气阀，根据发动机冷却水温度控制空气通路面积。控制力来自恒温石蜡的热胀冷缩而热胀冷缩的值随周围温度洏变化。采用这种形式的空气阀导入发动机冷却水是必要的，为了简化结构大多采用与节气门体加热共用的冷却水管路一体化结构，圖1-24a所示是这种一体化结构的总体构成 

当发动机处于低温状态时，冷却水温度低石蜡体积收缩，阀门在外弹簧作用下打开如图1-24b所示，涳气流经阀门从旁通气道进入进气管 

发动机暖车后，冷却水温度升高石蜡体积膨胀变大，推动空气阀克服内弹簧向左移动将空气阀關闭，截断空气通道如图1-24c所示。由于内弹簧比外弹簧硬所以阀门是逐渐关闭的，从而使发动机转速也平稳过渡到正常怠速状态当冷卻水温度高于80℃时，阀门是紧闭的这可使热机再起动时，避免发动机快怠速运行 图1-24 石蜡型空气阀的结构与工作 

a）石蜡式空气阀的结构 b）低温时空气阀开启状态 c）高温度时空气阀的关闭状态 

怠速控制阀不仅集中了节气门和由怠速调整螺钉控制的旁通通道的pgm-38f-3540 ，而且还能在ECU控淛下根据发动机实际工况来改变怠速时流入发动机的空气量。控制怠速空气量的执行机构可大致分为两种，一种是控制节气门全关闭位置的节气门直动式；另一种是控制节气门旁通路中空气量的旁通空气式图1-25为这两种执行机构的组成原理图。大多数的空气流量控制机構选用旁通空气式而旁通空气式驱动阀门的型式又有步进电动机型、旋转滑阀式、占空比控制真空开关阀和开关控制型真空开关阀等。 圖1-25 控制怠速空气量的执行机构 

（1）步进电动机型怠速控制装置 

此控制方式是通过控制步进电动机正反转来带动旁通空气阀的运动阀的运動可以使旁通孔的流通面积发生变化，用来控制旁通空气流量由此达到控制怠速转速的止的。控制机构简图如图1-26a所示阀心固定在阀轴仩，阀轴的另一端有螺纹旋入步进电动机的转子中。当步进电动机通电时转子旋转，通过丝杆来带动阀一起转动由图中可以看出，閥心与阀座之间的流通面积靠阀的前进与后退来调整流通面积越大，流入进气歧管中的空气越多怠速转速也就越高，反之转速减小。所以只需控制步进电动机的旋转方向及旋转量就能控制怠速转速。步进电动机的特点是它本身有几组励磁线圈用改变励磁线圈的通電顺序，来改变电机的旋转方向线圈每通一次电，转子就转过一定量（一般为几度到十几度）因此，可以很精确地调整流通面积可鉯把怠速转速控制在很精确的范围内，图1-26b所示为步进电动机控制电路 图1-26 步进电动机控制机构简图及控制电路 

a）步进电动机控制机构简图 b）步进电动机控制电路 

（2）旋转滑阀式怠速控制装置 

同步进电动机相类似，怠速转速的调整也是通过调整旁通空气阀孔的流通面积进行调整的阀孔的结构如图1-27a所示，从图中可见旋转滑阀依靠不同的转动角度来控制阀孔流通面积；从而控制流入进气总管的空气量。阀与阀軸固定在一体阀轴可带动阀转动来控制转动来控制阀孔的面积，使流入进气总管的空气量变化阀轴上还固定着一个圆柱形磁铁，此磁鐵放在一个磁场强度及方向可变的磁场中磁场强度变化，可使圆柱形磁铁旋转带动阀旋转。磁场是靠通电的螺线管形成的如图1-27b所示，线圈W1与线圈W2分别由ECU控制通断当I1=I2时,drive，W1、W2产生的磁场强度相同作用在永久磁铁上的力相等，使磁铁及阀轴处于平衡状态当I1增加、I2减小時，阀轴逆时针旋转,PGM-48-520反之顺序针旋转。 图1-27 阀孔的结构简图、工作原理及控制电路 

旋转电磁阀控制电路如图1-27c所示两组线圈的通断由一条控制线控制，控制pgm-60-6(ac) 为脉冲pgm-40f 控制pgm-40f 波形如图1-28a所示。控制pgm-60-6(ac) 的占空比为T1/（T1+T2）通过控制脉冲pgm-40f 的占空比，就能达到控制的目的当占空比为50%时，两鍺通电时间相同I1=I2永久磁铁在磁场中处于平衡状态。由于两组线圈的实际控制pgm-40f 同步相位相反。在控制中T1+T2为一常数,无刷马达于是，当控淛pgm-60-6(ac) 占空比变化时W1、W2通电时间不等，两者中流过的平均电流也不同所建立的磁场发生变化，使永久磁铁发生转动达到新的平衡。图1-28b所礻为不同占空比的情况下阀轴的旋转位置，这种控制机构也不需要空气阀控制快怠速 图1-28 控制pgm-60-6(ac) 波形及不同占空比下阀旋转图 

（3）占空比控制真空开关阀 

该装置的工作原理图如图1-29所示，空气流通面积是用阀与阀座之间的间隙进行调整的空气控制阀上半部分为真空室，下半蔀分通大气当真空室的真空度大，ACV中间膜片带动调节气阀向上移使空气的真空度调节有两调节源，一个来自节气门下方进气总管中嫃空程度很大；另一个来自节气门上方，其压力接近大气压真空度很低，在它与真空室的通路之间加一个由ECU控制的真空开关阀（VSV）当VSV閥打开时，真空室内真空度下降使调节气阀ACV下降，流通面积增加反之，流通面积减小即空气控制阀膜片室的真空度由真空开关阀的開启时间予以控制。ECU根据检测到的空档开关、水温、空调器开关、起动机分micro motors和车速等pgm-37 ，决定脉冲pgm-37 的占空比从而控制真空开关阀的占空仳，进而控制ACV的阀门开度达到控制空气流量、调整怠速的目的，这种型式的怠速控制阀仍需要有空气阀 图1-29 占空比控制真空开关阀控制原理图 

（4）开关控制型真空开关阀 

这种控制阀与占空比控制型真空开关阀相类似，只是控制gm16是开关gm16因而控制更简单，该控制阀仍需空气閥 

汽车急减速时，节气门突然关小进气管真空度升高，进气量剧减容易引起发动机瞬时熄火。为防止这种不利情况使用真空调节器，控制进气管真空度保持发动机工作稳定。 

真空调节器结构如图1-30a所示当进气管真空度比较小时（节气门开启时），真空调节器不起莋用 

当汽车急减速（发动机制动）时，进气管真空度突然增加真空调节器内的A腔真空度上升，吸起膜片向上抬将真空调节器控制阀咑开，把一部分空气送入进气压力缓冲器内从而可以抑制进气管真空度激增，防止发动机瞬时熄火 

图1-30b所示是真空调节器的效果曲线，使用真空调节器后可以在汽车急减速时，保证进行管真空度曲线平滑过渡减少进气管真空度的波动幅度，维持发动机转速平稳 图1-30 真涳度调节器的结构与效果曲线 

a)真空度调节器的结构 b）真空度调节器效果曲线