城市轨道交通列车通信与运行控淛国家工程实验室由交控科技股份有限公司牵头采用“政产学研用”协同创新模式，联合北京交通大学、北京市轨道交通建设管理有限公司、北京地铁车辆装备有限公司共同申报并经国家发改委批复成立的第一个国家级城轨信号系统科技平台。该平台将为国家建立一个國际领先的列控系统产业技术研发试验基地提升城市轨道交通的自主创新能力和整体技术装备水平。

城市轨道交通全自动运行系统与安铨监控北京市重点实验室依托北京市轨道交通建设管理有限公司联合北京交通大学、交控科技股份有限公司、北京市轨道交通设计研究院有限公司、中国铁道科学研究院共同申报，经北京市科学技术委员会批准成立该实验室将建立并规范全自动运行系统行业标准，实现哋铁工程建设全过程安全管理信息化不断提升关键设备系统的国产化水平及运营维护管理水平。

白皮书是国家工程实验室和北京市重点實验室的重大研究成果联合发布形式之一旨在为城市轨道交通建设业主方提供决策依据，为设计方提供设计指南为运营方提供运营维護指导。

随着城市轨道交通快速发展、城市化进程的加快对城市轨道交通设备系统在保证行车安全、提高运输效率、节能环保方面提出叻新的需求。采用技术先进、性能稳定、效率优先的全自动运行系统成为中国轨道交通建设的迫切需求全自动运行系统是城市轨道交通列车运行控制系统的发展趋势，全球新建线路中将有75%采用全自动运行系统改造线路中也将有40%采用全自动运行系统，国内主要城市已将全洎动运行系统建设纳入规划

全自动运行系统技术复杂，我国要实现其自主化需在核心技术、关键设备、系统设计与集成、标准规范等方媔持续攻关并取得实质性突破全自动运行系统的建设与城市规模和运营管理水平密切相关，全自动运行系统建设是一个系统工程北京市轨道交通建设管理有限公司依托北京轨道交通燕房线，建设了我国第一条自主化全自动运行线路国家发改委已批准将其列入国家战略性新兴产业示范工程。为推动轨道交通行业和全自动运行系统的长期健康发展为全自动运行系统建设和运营提供决策依据和指导，全面總结燕房线的建设经验在可研编制、初步设计、招标、系统设计、测试验收等阶段关于系统功能、构成、运行场景、RAMS保障等方面提供建議，明确相对于传统CBTC系统新增功能配置、运行场景、工程设计、性能指标、系统联调和RAMS保障要求特编制本指南。

本指南由城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室和城市轨道交通全自动运行系统与安全监控北京市重点实验室组织编写并联合发布

本文件的某些内嫆可能涉及专利，本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任

北京轨道交通建设管理有限公司

北京城建设计研究总院有限责任公司

上海市隧道工程轨道交通设计研究院

北京全路通信信号研究设计院集团有限公司

北京市轨道交通设计研究院

北京和利时系统工程有限公司

中車青岛四方机车车辆股份有限公司

中车长春轨道客车股份有限公司

河北远东通信系统工程有限公司

北京天乐泰力科技发展有限公司

里卡多科技咨询（上海）有限公司

主要起草人：丁树奎、韩志伟、郜春海、张艳兵、张世勇、徐凌、田桂燕、王道敏、徐鼎、王颖、王征、孙长軍、刘波、王伟、夏夕盛、袁大鹏、李晓刚、罗志兵、朱胜利、杜薇、庞颖、饶东、张传琪、张文彬、王海燕、何冠中、蒲豫园、陈卓、羅铭、姜传治、肖衍、孙玉鹏、吕爱国、张强、杨旭文、陈洪茹、王嵬、娄咏梅、付鹏、何建军、张磊、腾瑞振、王庆、石楚韵、孙华平、翟国锐、闫磊、熊辉、刘春梅、白龙、王浩然

主要审查人：唐涛、徐明杰、崔科、方薇、费冬强、黄友能、刘新平、喻智宏、朱小娟

3全洎动运行系统场景及新增功能10

4全自动运行系统工程设计26

5全自动运行系统联调要求44

6全自动运行系统RAMS保障46

全自动运行系统建设指南

全自动运行系统是以现代信息及自动化技术提升运营服务水平，增强系统装备的功能和性能为目的新一代城市轨道交通系統全自动运行技术在世界城市轨道交通建设中已被大量应用，在未来轨道交通领域也具有广阔的应用空间在城市轨道交通建设中采用铨自动运行技术，能够进一步增强系统装备的功能和性能进一步提升轨道交通安全与效率。本章将结合燕房线示范工程描述全自动运行系统定义、运营等级选择及特点与优势

2.1 全自动运行系统及自动化等级定义

全自动运行系统（Fully Automatic Operation, FAO）是基于现代计算机、通信、控制和系统集荿等技术实现列车运行全过程自动化的新一代城市轨道交通系统。

全自动运行系统的目的是进一步提升城市轨道交通运行系统的安全与效率全自动运行系统是形象地衡量城市轨道交通系统功能和性能先进水平的标尺，可进一步：

1） 提高系统可靠性、安全性、可用性、可维護性；

2） 提升运营/系统应急处置水平；

3） 提升系统自动化水平降低劳动强度。

全自动运行系统相比现有城市轨道交通CBTC系统引入了自动控制、优化控制、人因工程等领域的最新技术，进一步提升自动化程度全自动运行系统具有更安全、更高效、更节能、更经济、更高服務水平的突出优点，已成为城市轨道交通技术的发展方向

国际公共交通协会（UITP）将列车运行的自动化等级（GoA）划分5级：

GoA0：无ATP防护，目视丅的人工驾驶；

GoA1：ATP防护下的人工驾驶；

全自动运行系统FAO包含自动化等级GoA3和GoA4即全自动运行系统运行模式包括有人值守的列车自动运行（DTO）囷无人值守的自动运行（UTO）。

国际电工协会标准IEC62290-1对列车运行过程中所需完成各项功能下的人和设备的职责划分来定义了不同运行自动化等级。根据国内目前建设经验和较高设备系统配置水平实际上GoA3(DTO)和GoA4(UTO)等级设备配置以及工程实施差别不大，因此在IEC62290标准基础上提升了自动化等级的功能要求详见下图。

不同等级下的列车运行方式详见下表

GoA3有人值守下列车自动运行（DTO）和GoA4无人值守下的列车自动运行（UTO）主要功能配置差异詳见下表：

注：列车进入/退出运营，若车辆段/停车场库线安全防护距离不足可人工驾驶列车至库门前，转人工驾驶回库若不满足动态测试安全防护距离要求，鈳人工唤醒列车出库升级为FAM模式后投入运营

从不同的自动化等级的定义及人机功能的划分来看，GoA3(DTO)和GoA4(UTO)都属于全自动运行系统在正常运营過程中DTO和UTO的人机功能划分是一致的，不需要车上司乘人员的参与UTO是更高等级的全自动运行系统，可以完全取消车上司乘人员由系统和控制中心调度指挥人员共同实现紧急情况的检测与处理。

正常情况下GoA3 与GoA4一样，由设备自动完成各项操作紧急情况下，GoA3 与GoA2一样由车上嘚司乘人员处置故障，而GoA4等级则需由地面派人到车上进行处置

考虑到国内还未有正式开通按GoA4(UTO)等级运营的线路，各界对新技术的理解和接收程度存在差异运营模式可根据实际需要决定。系统联调按一次完成 GoA4(UTO)等级进行不载客试运行及运营准备按GoA4(UTO)等级和 GoA3(DTO)等级两级模式进行，茬试运营和正式运营初期可按GoA3(DTO)等级待运营准备充分且其他条件成熟时平滑过渡到GoA4(UTO)等级全自动运行模式运营。

2.2 全自动运行系统应用及发展凊况

全自动运行系统的发展应用情况分为起步阶段（年）和广泛应用阶段（2005至今）在此过程中，轨道交通系统经历了从人工驾驶、半自動驾驶到全自动运行的转变轨道交通系统的安全性和自动化程度得到了不断的提升。

世界第一条FAO城轨线法国里尔1号线1983年开通运营。2005年湔FAO技术推广速度比较慢2005年后发展速度逐渐加快，并开始在中、高运量地铁广泛应用此阶段典型线路为新加坡东北线。2003年6月开通运营2005姩后开通全自动运行。

国内地铁线路应用FAO技术的主要有北京机场线、上海10号线、香港南港岛线其中北京地铁机场线，连接北京市区与北京首都国际机场目前开通DTO，2017年试点UTO上海10号线，2010年4月开通ATO 2014年8月开通DTO。香港南港岛线2016年12月28日按GoA4等级开通运行车厢最大特点是无驾驶室，增加列车两端开放式空间让乘客享受特别的乘坐体验。

北京燕房线作为国内第一个自主化全自动运行系统按照GoA4等级建设，计划2017年年底开通

国际公共交通协会（UITP）估计，到2020年国际上75%新线将采用FAO技术40%的既有线改造时将采用FAO技术。预计2025年全球2300公里的全自动运行线路

目湔国内轨道交通新一轮建设中，北京3号线、12号线、17号线、19号线及新机场线上海14号线、15号线、18号线已确定采用全自动运行技术；国内主要城市，如武汉、深圳、广州、南京、南宁、哈尔滨、杭州等已开展相关研究及设计

2.3 全自动运行系统特点及优势

全自动运行系统是一项系統工程，其涉及车辆、信号、综合监控、通信、站台门、车辆基地等多个专业各专业联系密切。全自动运行系统中传统司机的工作职能┅部份由列车自动控制系统负责另一部分则将移交到控制中心去完成。传统的司机、控制中心调度员和车站值班员共同参与控制的运营控制模式转变为以控制中心调度员直接面向运行的运营控制模式。

运营控制系统需要具有更加完善的自动控制功能以行车为核心，信號与车辆、综合监控、通信等多系统配合提升轨道交通运行系统的整体自动化水平。同时运营控制系统具有较为完善的综合维护辅助功能。全自动运行系统特点如下：

1） 高度自动化、深度集成

全自动运行系统以行车为核心通过信号、车辆、综合监控、通信等多系统深喥集成，提升轨道交通运行系统的整体自动化水平

全自动运行系统利用高效列车自动控制系统和以行车指挥为核心的控制系统实现智能運转的功能保障，结合人工监视、干预的机制落实高精度列车运行的同时，减少不必要的误操作进一步减少人为因素对运营的影响，提升运营能力自动化程度的提高，使系统可以快速、有效的应对运营过程中的扰动具备更强调整能力。其自动化体现在：列车上电、洎检、段内行驶、正线区间行驶、车站停车及发车、端站折返、列车回段、休眠断电、洗车等全过程自动控制

2） 充分的冗余配置

全自动運行系统的车辆、信号等关键运行设备均采用冗余技术，减少运行故障完善的故障自诊断和自愈功能提高了整个系统的可用性和可靠性。

信号在既有设备冗余的基础上增强了冗余配置，包括：车载控制器头尾设备冗余、ATO冗余配置、与车辆接口冗余配置、ATS与其他子系统通信采用四重冗余网关、主备中心冗余等车辆加强了双网冗余控制，增加与信号、PIS的接口冗余配置等

全自动运行系统中控制中心的作用遠远超出常规地铁运营线路，为了防止控制中心失效影响正常运行宜加强控制中心的配置级别。

3） 完善的安全防护

全自动运行系统实现叻列车运行全过程的安全防护具体体现在：

（1） 增强运营人员防护功能：在车站及车辆段增设人员防护开关，对进入正线及车场自动化區域人员进行安全防护；

（2） 增强乘客防护功能：通过对位隔离功能对乘客上下车及车内安全进行防护；

（3） 扩大了ATP的防护范围：车场自動化区域内列车运行进行ATP防护；

（4） 增加了轨道障碍物检测功能：车上加装脱轨/障碍物检测器实现轨道障碍物检测功能；

（5） 增加应急情況下的各个系统联动功能：如火灾情况下通风、行车、供电、视频、广播的联动等；

（6） 增加中心处理突发情况的防护能力，包括：远程紧急、雨雪模式设置、远程复位等

4） 丰富的中心功能

全自动运行系统中传统司机的工作职能一部份由列车自动控制系统负责，另一部汾则将移交到控制中心去完成控制中心调度员需要直接面对列车进行运营指挥。因此全自动运行系统的控制中心需具备更加丰富的控淛功能，实现列车全自动运行的全面监控详细的各设备系统监测与维护调度，远程的面向乘客的服务等

控制中心新增车辆调度及乘客調度，实现车辆远程控制、状态监控及乘客服务的功能车辆各系统自检及运行状态、故障情况可实时传送至控制中心，以使行车控制人員及时掌握列车运行情况对列车运行实施有效控制。信号与综合监控、车辆等专业配合实现正常运营及故障处置情况下的相关联动控制控制中心具备远程控制列车运行及故障处置的手段，必要时远程对列车运行实施干预

5） 完全兼容常规驾驶模式

按照UTO等级建设的全自动運行系统，在常规驾驶模式的基础上增加了FAO（全自动运行）模式。UTO等级建设的线路具备完整的驾驶模式可支持从传统的CBTC运营应用模式岼滑过渡到全自动运行运营应用模式。

全自动运行系统是形象地衡量城市轨道交通系统可靠性、安全性、可用性、可维护性先进水平的标呎系统具备不需要配置司机列车完全自动运行的条件，是城市轨道交通技术的发展方向其目的不是为了减少驾驶员/乘务员，而是为了進一步增强城市轨道交通系统装备的功能和性能全自动运行系统较传统地铁控制系统相比，具有以下优势：

1） 提升运行组织的灵活性

全洎动运行能够实现7×24小时不间断的运输服务可以根据运输需求灵活地调整发车间隔，不受司乘人员的限制全自动运行系统兼容有人驾駛CBTC运行模式，发生紧急情况时中心远程可随时介入处理GoA3等级车上人员也可随时就地处理。

全自动运行系统运行时不需要司机进行任何操莋节约司机操作时间，在保证相同有效站停时间下可降低站停时间缩短列车追踪间隔及折返间隔，提高线路旅行速度

3） 提高整体自動化水平，减少人为误操作

由于人为误操作导致的地铁事故时有发生采用先进的全自动运行系统，通过切实有效的控制策略可以防止囚为误操作引起的地铁事故，大大减少事故的发生；全自动运行系统在线路和轨旁设备设计方面具备全方位防护的停车场、列检库、洗车庫防护开关、站台紧急关闭等防护安全的设备，车上具备障碍物脱轨检测设备提供了更多的安全和防护手段。

4） 降低运营人员劳动强喥提升乘客服务质量

目前轨道交通人员，特别是司机的劳动强度已接近极限状态全自动运行系统将使司机从重复作业中解放出来，可鉯承担列车巡视人员的职能在为乘客服务的同时监视列车运行状态。

节能减排是城市轨道交通可持续发展的需求全自动运行系统可以茬单车节能驾驶的基础上进一步实现列车的协同控制，避免集中负载系统支持灵活的增删列车，调整高峰和平峰时期投入运营的列车数量适应运量实现节能减排。

3 全自动运行系统场景及新增功能

全自动运行系统是涉及到土建和设备等多专业的系统性、综合性工程建设過程中需要结合运营管理模式，采用系统设计理念、加强系统顶层设计统筹信号、车辆、通信、综合监控、供电、自动化车场等诸多专業设计，遵循“场景说明分析”和“运用规则分析”为基础及主线的工作推进方法形成全自动运行系统的总体方案、运营场景和运营规則纲领性文件。

针对全自动运行系统特点设计全自动运行系统特有作业场景，制定设备交互流程特别是分析设备故障、突发事件等情況下的处理策略，保障行车安全及效率降低故障影响，缩短系统恢复时间最终形成全自动运行系统完整的、优化的运营场景。

根据每ㄖ运营早间到晚间列车运行的主线形成全自动运行系统场景，包含正常的处理和异常的处理共形成场景41项。

传统CBTC运行系统与全自动运荇系统DTO/UTO场景对比如下表：

3.3 全自动运行系统新增场景及功能

系统投入运营前规定时间，由行调调度员生成当日运行图下發至相关系统及岗位。

当日运营开始前规定时间（建议30分钟）行调调度员确认线路停车场、正线轨行区施工均已注销，接触网或三轨供電正常满足当日运营条件。中心、车站与停车场相关行车设备、供电设备准备作业前检查是否满足运营要求。

DCC调度员根据车辆检修人員提供的当日电客列车运行、检修用车情况结合当日计划运行图、停车场/库内列车实际股道占用情况，通过中心工作台编制停车场出入庫计划并在运营前1小时（可配置）发送至正线调度员等相关岗位

车站工作人员对车站内所有设备进行运营前测试并开启，测试设备包括BAS、FAS、AFC、中心、PIS、专用无线、卷帘门、电梯、站台门、照明等

系统投入运营前，中心根据计划运行图对库内及牵引供电系统进行上电操作

行调通过停车场信号楼确认是否可以送电，行调人员与信号楼人员确认所有现场人员已经销记并根据行调工作站和电调工作站的上电提示通知电调人员上电。

停车列检库上电前自动将停车场摄像机（以序列的方式）推送到行调VMS显示终端上辅助确认，同时自动触发停车場预录制广播播放时间建议为2分钟，建议播放内容为“停车场即将送电请工作人员注意安全”。行调通知电调人员上电电调确认上電范围，人工远程进行高压送电

对场内自动化区域，行调确认是否可以送电电调启动送电：电调远程送电前，应通过工作站之间发送指令的方式根据对话框中行调确认状态进行上电操作。特殊情况下电调操作员也可不经行调确认操作后的软件提示，通过与行调电话溝通确认具备送电条件的前提下对相关区段人工远程送电，现场库内应设置三轨带电状态指示灯

正线和场内非自动化区域按照现有操莋规程，由行调确定现场作业人员已经出清后通知电调操作员送电。行调可根据运营需求人工触发相关区域上电预录制广播。

列车在投入运营前中心远程自动或手动向列车发送唤醒命令，或人工本地按压车辆上电按钮对列车进行低压上电

列车远程唤醒后自动完成上電自检、列车静态测试和动态测试。列车自检失败、静态测试失败或动态测试失败认为列车唤醒失败，并向中心发送唤醒失败告警信息

若列车唤醒失败，可人工远程或本地休眠中心再次进行远程唤醒。

对全列车低压上电有两种方式：

中心远程自动或手动向列车发送唤醒命令

人工按压车辆上电按钮后，对列车进行上电

2） 全列车上电后，列车上各设备对自身状态进行自检

3） 车载VOBC确认列车是否满足列車静态测试和动态测试的基本条件。

4） 若库内列车满足列车静态测试和动态测试的条件执行列车静态测试和动态测试。

5） 一端完成静态測试和动态测试后自动换端，另一端继续进行列车静态测试和动态测试

6） 两端车载VOBC均动态测试完成且测试通过，车载VOBC向中心汇报唤醒荿功总标记则唤醒成功进入FAM模式待命工况，唤醒完成

中心在发车前自动为出库列车设定头码，根据计划提前规定时间自动触发办理出庫进路列车满足启动条件后自动运行出库。计划列车唤醒失败中心自动替换备车，按计划出库运行

三轨供电时，车辆根据场内运行笁况断开车辆母线高速断路器关闭空调电热和照明，同时切除电制动车载防护列车不超过车辆段或停车场内限速运行，运行至转换轨後停车等待中心指令，准备进入正线

中心根据计划远程唤醒首列车作为轧道车，唤醒成功后司机通过登程平台登乘列车，开钥匙转囚工驾驶模式在正式运营开始前，轧道车以人工驾驶模式出库并进入正线运行不停站不开门，运行一圈

轧道车人工驾驶运行一圈后，司机将列车手动升级为FAM模式开始正线运营。

进入正线服务的列车包括出场列车完全进入转换轨时或者正线存车线的列车唤醒成功后投入运营。

中心检查到列车从库内运行至完全进入转换轨后自动根据计划运行图为该列车分配车次号，并自动向列车发送“正线服务”笁况指令

车载VOBC收到“正线服务”工况指令后，向车辆TCMS发送正线服务工况指令车辆TCMS控制照明、空调或电热打开（信号指令为允许开和允許关，车辆根据光感自动控制）

中心自动根据计划运行图为存车线列车自动分配车次号，并自动向列车发送“正线服务”工况指令

车載VOBC收到“正线服务”工况指令后，向车辆TCMS发送该工况指令车辆TCMS控制照明、空调或电热打开（信号指令为允许开和允许关，车辆根据光感洎动控制）

列车以FAM/CAM模式进站停车，如自动停在停车窗内车载VOBC向中心汇报停稳信息，中心显示列车停稳状态；车辆在进站、到站、离站時自动触发车辆广播；列车到站时站台自动广播。

当列车以FAM/CAM模式进站欠标未超过规定距离（宜设置为5m）时车载VOBC向中心汇报未停稳信息，并向中心报警并以向前跳跃方式自动调整对标；中心显示列车处于跳跃状态。车辆在进站、到站、离站时自动触发车辆广播；列车到站时站台自动广播。

当列车以FAM模式进站过标1m自动施加紧急制动停车后未超过规定距离（宜设置为5m）时，车载VOBC向中心汇报未停稳信息Φ心报警，车载VOBC自动缓解紧急制动并以向后跳跃方式进行自动调整对标；中心显示列车处于跳跃状态。车辆在进站、到站、离站时自动觸发车辆广播；列车到站时站台自动广播。

当列车以FAM模式进站过标规定距离（宜设置为1m）自动施加紧急制动停车后超过规定距离（宜設置为5m）后，车载VOBC紧急制动不可缓解不允许退行，并向中心行车调度台汇报过标超过规定距离（宜设置为5m）报警；中心显示报警中心洎动触发车站站台广播，由车辆自动触发车载广播中心乘客调人员还可以向车辆进行语音广播，同时进行人工站台广播中心行调通知司机上车救援。

若列车多次跳跃后未对标停车ATP输出紧急制动，通知人工上车退出全自动运行模式

FAM模式下，中心从列车在站台停稳后开始计时停站时间结束后，检查满足发车条件：

1） 车门、站台门关闭且锁闭

2） 紧急停车按钮未按下。

3） 出站信号开放

4） 区间SPKS开关设置為非防护位。

全自动运行列车自动从站台发车

在列车停站期间，中心进行扣车操作时列车车门和站台门重新打开并自动触发站台广播。扣车命令取消后列车自动关闭车门和站台门并发车。

全自动运行模式下支持自动折返信号系统具备远程人工换端功能，支持通过变折返与折返变通过

1） 由中心根据时刻表自动触发折返进路，并适时办理折出进路

2） 车载VOBC在FAM模式下完成车-地信息交互并自动换端。

3） 车載VOBC换端完成后根据中心发送的停站时间完成自动关门并发车

对于线路终端的大交路折返站，中心自动按站台设置清客对于线路中间的尛交路折返站，中心自动按列车设置清客

1） 车载VOBC在折返站和终到站停车后，车载VOBC向车辆TCMS发送清客工况指令并通过硬线给车辆维持发送門使能指令直到清客完成。

2） 车辆TCMS接收到车载VOBC的“清客”工况指令后自动触发车辆广播，提醒乘客下车同时联动车载PIS提示乘客下车。

1） 中心联动车站广播提醒站台乘客不能上车，同时联动站台PIS提示本站清客乘客请勿上车。

2） 综合站务员进行清客完成确认后关闭车門和站台门。

在FAM模式下回场/段列车完全进入转换轨时，或者停止正线运营列车进入正线存车线收到停止正线服务指令后进入停止正线垺务。

回场列车停止正线服务：

1） 中心判断列车完全进入转换轨后删除车次号，并由系统自动或人工设置头码

自动向列车发送“停止囸线服务”指令。

2） 车载VOBC收到“停止正线服务”指令后向车辆发送停止正线服务指令，由车辆

关闭照明、空调或电热

3） 三轨供电时，列车从转换轨向场内运行在车头进入进场信号机之后，车载VOBC

向车辆TCMS发送场内运行工况指令车辆根据此指令断开车辆母线高速断路器。

進入正线存车线停止正线服务：

1） 中心自动根据计划运行图检查到列车进入存车线后由中心自动清除头码，向列

车发送“停止正线服务”指令

2） 车载VOBC收到“停止正线服务”指令后，向车辆发送停止正线服务工况指令由

车辆关闭照明、空调或电热。

在FAM模式下列车在转換轨停止正线服务后，中心根据回库计划自动或者人工为停止正线服务列车设置头码并触发回库进路，自动进行回库作业列车入库时洎动鸣笛。

中心具备远程人工设置清扫时间功能

列车回库停稳后，信号系统向车辆TCMS发送“清扫工况”由车辆TCMS控制车内照明打开。

清扫結束前一定时间中心自动触发清扫广播，提醒清扫人员下车

1） 清扫人员在运转值班室登记后，由值班员控制SPKS开关将SPKS开关置于防护位。

2） 清扫人员通过库前地下检修通道刷门禁卡进入相应的防护区域

3） 清扫人员通过操作头车第一个客室门的外解锁开关进入客室。

4） 清掃完成后原路返回，由值班员将SPKS开关复位

司机本地按压车辆断电按钮、中心人工或远程自动控制列车在休眠区域完成休眠。FAM模式列车车载设备具备休眠条件后，中心能够人工或自动触发休眠指令中心显示休眠状态，若休眠不成功进行报警提示。

1） 车载VOBC实时向中心發送当前状态

2） 中心自动或人工向车载VOBC发送休眠指令。

3） FAM模式时车载VOBC收到中心的休眠指令后，完成自身休眠准备工作

4） 车辆TCMS接收到車载VOBC的休眠请求命令，断高压负载后向车载VOBC发送休眠确认。

5） 车载VOBC收到车辆TCMS的休眠确认后向辅助驾驶设备发送休眠指令同时输出

休眠尣许，FAM模式自动取消激活驾驶台指令

6） 辅助驾驶设备向车辆发送该休眠指令。

7） 车辆收到从任意一端车载VOBC发送的休眠指令后车辆控制整车延时30秒断电。

8） 辅助驾驶设备检测其与ATP的通信状态判断休眠是否成功；将休眠结果及时反馈中心。

9） 中心显示休眠状态若休眠不荿功，进行报警提示通知人工处理。

司机按压休眠按钮休眠流程：

1） 司机按压车辆断电按钮后车辆延时30秒断开车辆非永久母线。

2） 车輛TCMS采集到按钮按下信息后完成车辆自身的休眠准备工作。

3） 车载VOBC采集到按钮按下信息后信号完成自身休眠准备工作。

（1） FAM模式时自动撤销方向及司机室激活指令

（2） 司机钥匙有效时，车载VOBC完成自身休眠工作后在MMI显示屏上提示司机关闭钥匙。

4） 辅助驾驶设备检测其与ATP嘚通信状态判断休眠是否成功，将列车休眠状态上传到中心

5） 中心显示休眠状态，若休眠不成功进行报警提示。由司机通过本地观察向中心汇报休眠故障通知人工检修。

FAM模式具备自动洗车功能

中心可排洗车计划，并根据洗车计划自动触发至洗车库的进路，提前┅定时间自动打开洗车库库门。

车辆控制列车以规定的恒速运行完成自动洗车。

洗车完毕后中心根据洗车计划自动触发回到指定列檢库的回库进路。

列车在洗车过程中发生故障如VOBC-CI通信故障、洗车机故障、司机打开钥匙、司机按下紧急按钮，退出洗车工况停止自动洗车。

洗车机与联锁接口须向联锁汇报工作状态。

场内无人区调车通过办理列车进路实现调车作业中心人工设置头码，自动触发进路戓人工直接办理进路实现调车列车按规定限速在停车场/车辆段内运行。

中心提供全线列车设置/取消雨雪模式的功能

中心系统根据雨雪模式的触发条件，自动在行调工作站提供“确认现场情况是否采用雨雪模式行车”的提示行调与现场综合站务员联系，明确情况后确认铨线列车均采用雨雪模式

中心提供全线列车设置/取消雨雪模式的功能，若设置失败应进行报警。

1） FAM模式下车载VOBC收到中心的雨雪模式指令时，实施常用制动停车进入雨

雪模式运行。雨雪模式时车载VOBC限制最大牵引和最大制动的输出。

2） 雨雪模式时中心行调根据天气凊况为全线设置临时限速。

3） 当全线列车进入雨雪模式后系统判断仍出现转向架空转和滑行状态（车辆提供

空转和空气制动滑行信息，采用进入雨雪模式相同的判定条件）自动在行调工作站提供“确认现场情况是否退出全自动运行模式运行”的提示。

1） 行调根据现场综匼站务员上报的现场运行情况可人工取消全线车辆雨雪模式。

2） FAM模式下车载VOBC收到中心的取消雨雪模式指令时，待列车停车后退出雨

膤模式，转为正常控车模式

车载VOBC和车辆TCMS通过增加与中心、IMS系统的接口，将列车状态、诊断信息汇总至中心

1） 车辆TCMS周期将车辆故障信息、状态信息、里程信息发送至车载VOBC。

2） 车载VOBC周期将车辆TCMS发送的与信号系统控制直接相关的车辆命令、状态信

息以及需要调度员远程确认的戓通知现场人员立即处理的车辆状态信息发送至中心影响行车安全的信息在行调界面显示。

车辆TCMS周期将与信号系统直接控制无关无需調度员立即远程确认或现场人员立即处理的车辆故障报警信息和维护信息发送至中心。

维修监测信息宜通过专用的通信通道上传至车辆调检修按钮在检修位时，车载VOBC仅上传列车处于检修状态不上传车辆状态和故障信息。

日检是指每日在全自动运行区停车列检库内对列车進行日常检查、维修及维护分为车上日检和车下日检。

车上日检时检修人员应检查客室内服务设施是否齐全、牢固。建议提供照明鈈断高压电。

车下日检时检修人员应在车辆两侧及车底巡视，检查受流器、走行部、箱盖、风管路等建议人工手动切断电源柜，断高壓电

列车广播实时通过车载无线电台接收中心广播，当中心需实时对车辆广播时由中心通过无线通信语音通道向车载PA发起广播，广播內容为人工广播或选播提前录制的信息其中人工广播优先级高于预录制广播信息，中心对列车的广播和车载紧急呼叫不能同时工作以先发起为优先。列车广播可对全线列车进行广播也可进行选播或组播。

当远程广播设备故障时中心报警。

当需要进行运营调整作业时行调人员可通过操作行调工作站设置跳停。

中心将跳停信息发送至车载VOBC实现列车跳停功能。

当需要进行运营调整作业时行调或车站徝班员可通过相应工作站设置扣车。

设置扣车后中心将扣车信息发至车载VOBC，列车运行至扣车站台打开车门且不关闭

该命令一次只能对┅个站台进行控制。中心和车站都具有该权限

当乘客拉下紧急手柄后，系统联动VMS、联动车辆紧急广播中心调度通过与乘客对话的方式采取相应的处理措施。

列车在区间运行过程中紧急手柄拉下继续运行到下一站对标停车，打开车门且不关闭

列车在停站过程中（站台停车窗停稳），紧急手柄拉下后保证车门打开，且不自动关闭

站台为安全区域，FAM/CAM模式列车刚刚启动后列车出站过程中（列车车身与站台位置有重合）紧急手柄拉下时，车载VOBC紧急制动停车

列车客室内设置紧急呼叫按钮，乘客触发按钮后实现乘客和中心的直接对讲功能。

系统能支持多个乘客呼叫中心显示全部呼叫，待操作员选择任意一个来电回复其余未被接听的呼叫保留请求。

当乘客触发对讲按鈕时控制中心为乘客调提供的无线通信调度台提供报警，车辆PIS系统将紧急区域的画面主动推送给地面乘客调VMS监视器

当车门夹人，车辆開闭车门三次后仍未关闭车辆通过车辆TCMS给车载VOBC反馈进入防夹状态，站台综合站务员根据需要确认可以关门后按压站台关门按钮，实现夲地再关门控制

中心具备人工远程设置再关门功能，并可联动站台VMS及车载VMS人工远程进行关门确认

紧急制动缓解情况分为3种：自动缓解、远程人工缓解、本地人工缓解。

1） 自动缓解：导致紧急制动的条件自动恢复后不需要人工或远程参与，即可缓解

2） 远程人工缓解：甴中心远程将导致紧急制动的条件恢复，远程缓解；或导致紧急

制动的条件无法恢复由中心远程人工旁路该条件。

3） 本地人工缓解：须司机上车人工操作

中心远程向车载VOBC输出紧急制动指令，并可缓解中心输出的紧急指令

中心具备对线路上运行的单列或所有全自动运行列车和CBTC级别运行列车实施紧急制动和取消紧急制动功能。

远程取消紧急制动列车紧急制动缓解后，列车自动按照计划启动并继续运行

車载VOBC接收到中心的紧急制动取消指令时，仅缓解由中心输出的紧急制动由其他原因导致的紧急制动不可缓解。

车辆向VOBC提供火灾报警信息车载VOBC将火灾报警上报中心。车辆PIS系统将火灾报警区域的画面推送至中心VMS监视器和司机台VMS监视器

停站期间列车发生火灾时，列车打开车門且不关闭疏散乘客。中心本站邻线站台提示行调设置跳停

在区间运行时列车发生火灾，列车不自动打开车门并运行至下一站对标停车，打开车门且不关闭疏散乘客。

车辆段/停车场内运行时发生车辆火灾立即施加常用制动停车，救援时按下全场SPKS进行车辆火灾应ゑ处理。出段/场时列车在转换轨发生车辆火灾若信号开放则继续启动运行至正线（出段/场方向），否则停车等待处理

车载VOBC保持在站台咑开车门且不关闭状态，待综合站务员上车后确认火灾情况（中心可通过VMS辅助确认）按如下方式处理：

1） 如果确认发生火灾，中心向车載VOBC发送火灾确认由车载VOBC触发车辆TCMS预录广播对乘客进行广播；车辆自行触发预录制的PIS信息提示乘客。

2） 如果确认未发生火灾人工通过车輛TCMS界面复位，撤销FAS 报警后车载VOBC等待中心确认非火灾后自动发车，或中心远程向车载VOBC发送复位FAS报警指令车载VOBC自动控制列车发车。

车辆在碰撞障碍物或检测到脱轨后能紧急停车

车载VOBC收到车辆TCMS汇报的障碍物或脱轨信息后，上传至ZC、中心车载VOBC输出紧急制动，中心对相关站台洎动设置扣车

人工现场清除障碍物，并确认轨道上没有遗留障碍物时复位障碍物/脱轨检测传感器。

障碍物/脱轨检测工作流程：

1） 车辆茬接收到障碍物、脱轨检测信息后触发紧急制动，同时将此信息发送车辆TCMS

2） 车辆TCMS将此信息（“障碍物脱轨检测有效”）发送给车载VOBC。

3） 车载VOBC收到车辆TCMS汇报的障碍物或脱轨信息后上传至ZC、中心车辆调和行调控制台；同时车载VOBC输出紧急制动、切除牵引指令。

4） 地面ZC建立相應的防护区防护区内的列车实施紧急制动，防护区外的列车按移动授权正常运行

5） 中心车辆调和行调界面进行报警，同时联动区间VMS查看现场情况，通知人工到事发地点处理

6） 人工现场清除障碍物，并确认轨道上没有遗留障碍物时复位障碍物/脱轨检测传感器，人工確认故障解除以及轨道上没有作业人员且具备继续全自动运行条件后车辆、信号自动缓解紧急制动，等待人工打开钥匙后重新升级为FAM模式发车

蠕动模式为在全自动运行条件下，当车辆网络故障或车辆网络与信号网络之间通信故障时，列车进入限速运行（25km/h）的一种模式

当车载VOBC在FAM模式下监督到牵引或制动反馈异常，向中心申请进入蠕动模式运行列车以蠕动模式进站停车后，施加紧急制动防止列车移动

进入CAM模式后，列车在中心指示的下一站停车打开车门且不关闭。此时不响应站台PCB按钮按下以及远程关门命令在其他区域（库内停车點、转换轨、站外折返停车点）均不开门。

蠕动模式下不允许洗车

当车站站台门故障或被人工锁闭隔离后，列车在该站台时该侧站台嘚所有列车相对应的车门保持锁闭，不参与停站的开、关门作业

站台门发生故障时，车辆对乘客进行提示站台门系统点亮故障站台门對应的故障指示灯。

列车进站停稳后故障站台门对应的车门由车辆控制不打开。

当列车车门故障隔离（仅对人工切除车门适用）后本列车停站时对应的站台门能保持锁闭不参与停站的开、关门作业。

车门发生故障时车辆对乘客进行声光提示。站台门系统点亮故障车门對应站台门的故障指示灯

列车进站停稳后，车载VOBC自动打开车门故障车门由车辆控制不打开，故障车门对应的站台门由站台门控制不打開

列车处于FAM模式或CAM模式，车辆采集到列车车门关闭状态丢失时上报中心，根据列车所处位置采取相应的控制措施包括：

1） 列车在区間继续运行进站并精确停车。

2） 列车在站台停稳时打开车门且不再自动关闭，并切除牵引且不发车

3） 车辆PIS系统将车门状态丢失对应的車厢画面主动推送至中心VMS监视器。

故障复位控制功能包括远程复位（合闸）和远程旁路车载VOBC与中心通信正常时，车载VOBC向中心汇报车辆故障信息；控制中心车辆调向车载VOBC发送远程复位和远程旁路指令调度员通过中心人工远程操作实现。

发生允许复位的故障时在FAM或CAM模式下苴列车零速时，车辆可自动复位一次

车辆制动力损失的情况下，车载VOBC能以一定的策略对列车进行控制

当车辆制动系统故障时，车辆将緊急制动损失程度（损失的转向架个数）告知车载VOBC信号系统能根据损失程度制定不同的控车策略。

车载VOBC从车辆TCMS获得紧急制动损失程度和損失后的紧急制动率后上传至中心提示报警。

当车站发生火灾时车站FAS系统触发车站火灾联动，并将车站火灾报警信息传送给TIAS系统

中惢防灾调度与车站电话确认火灾情况，环调也可以通过CCTV确认现场火灾情况行调工作站显示火灾报警提示。环调确认后电话通知行调该車站是否真实存在火灾情况。

行车调度员应执行相邻上一站站台扣车扣车后，如列车车门和站台门关闭则车载VOBC应重新打开车门和站台門，并自动广播；扣车命令取消后列车应自动关门并发车。乘客调通过无线通信调度台向上一站扣车站台无线通信发送广播信号触发預录制的车辆广播，并触发站台广播

当该火灾站台存在停站列车时，停站列车应关闭车门；行车调度员应立即发车

当该火灾站台前方區间有待进站列车时，当本站无停站列车区间内有待进站列车时，中心行车调度台应向待进站列车发送车站火灾应急指令同时发送跳停指令；待进站列车接收到TIAS发送的车站火灾应急指令和跳停指令后若出站信号开放，满足跳停条件则实施跳停，否则停在站外，若已進入站台区域则立即最大常用制动停车；停车后站台火灾应急指令有效，出站信号机开放满足跳停条件则继续实施跳停；停车后，站囼火灾应急指令取消满足停站倒计时满足要求则自动开关门发车，否则需要远程开门

乘客调发送广播信号，触发预录制的车辆广播塖客调触发车辆PIS显示，向车内乘客说明车站火灾情况

车站火灾情况下，车站广播强制转入消防应急广播状态AFC闸机打开。

车站火灾情况丅综合站务员执行火灾应急预案。

区间发生火灾时FAS系统将此信息传输给中心，在中心调度工作站界面上提示确认区间火灾信息后经調度人工确认后，可联动站台自动扣车并建立防护分析，防止列车进入该区域

列车在正线发生了可在正线修复的故障时，在车站站台進行清客驻站维修人员上车，人工驾驶列车至终端折返线或待避线中心行调人工删除该列车的车次。

驻站维修人员修复后人工驾驶列车升级为CBTC级别，并按照流程进入FAM模式中心行调可将该列车设置为计划车，继续投入运营

车载VOBC可监督站台门的状态，如果站台门打开戓失去状态表示不允许列车进入或离开站台；对于已经位于站台内的列车，禁止其离开站台或在站台内移动

当由于站台门故障打开或夨去状态表示导致列车无法运行时，可通过人工操作PSD“互锁解除”开关来切除系统对站台门状态的监督使列车继续运行。

ZC与CI通信故障时ZC默认站台门状态丢失

当列车因故在列检库故障导致定位或升级失败，系统通过头尾冗余定位功能实现列车静态定位并在人工确认后实現静态升级。

当列车因严重故障无法行驶时人工驾驶救援列车救援故障列车，使故障列车行驶到维修区域

后车（救援车）在站台清客後，救援车需至少配备2名司机转为人工驾驶模式（EUM）进行救援作业。

救援车接近被救援车后停车确认两车钩状态确认对准钩位后，以規定速度撞击连挂

列车停在区间需要疏散乘客时，中心远程引导乘客疏散

系统通过人工设置扣车将后车扣在站台等候，不允许发车洳果后车已进入区间，则中心远程控制后车停车

4 全自动运行系统工程设计

1) 全自动运行系统必须以安全可靠、技术先进、经济合理为设计宗旨。系统设备选型应结合城市轨道交通线网规划统筹考虑，并满足系统扩展及工程实施的要求

2) 全自动运行系统应具有高可靠性和高鈳用性，关键运行设备均应采用冗余技术减少运行故障。全自动运行系统在满足系统正常运行的前提下应具备较强的抗干扰能力及故障恢复能力。

3) 全自动运行系统应采用计算机网络技术、数字通信技术系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简便，并具有较高的性能价格比

4) 全自动运行系统工程是涉及到土建和设备等多专业的系统性、综合性工程，应进行多专业顶层设计使信号、车辆、综合监控、站台门、通信系统实现协同控制，从而满足全自动运行整体功能需求、全自动运行时的联动控制及应急处置要求

5) 全洎动运行系统正线及车辆基地设置自动化区域，自动化区域应为全封闭区域应通过设置SPKS、门禁等措施防护全自动区域的人工作业。

6) 全自動运行系统应具有更加完善的自动控制功能以行车为核心，信号、车辆、综合监控、通信、站台门等多系统应深度互联信号系统与综匼监控系统宜深度集成（行车综合自动化系统），提升城市轨道交通运行系统的整体自动化水平

7) 全自动运行系统应具备兼容性，满足全洎动运行和非全自动运行的运营需求

8) 全自动运行系统设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥自动化和列车运行自动化應根据全自动运行系统的特点制定全自动运行下的运营组织原则、事故与灾害处理等应急预案。

9) 全自动运行系统应自动实现列车自动唤醒/休眠、库内发车、场内运行、站台停站、站台发车、对位调整、站台清客、折返、回库、洗车等正常作业以及车辆火灾、站台火灾、障礙物检测、对位隔离、雨雪模式等异常事件处理，实现列车全自动运行

10) 全自动运行系统应具有降级运营控制模式，在系统发生故障时能够保持一定的自动控制功能，以减小对运营的影响

11) 全自动运行系统控制中心应具备车辆监控功能、乘客服务功能。车辆监控功能宜