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汽车HUD市场估计在2019年将达到11亿美元预计到2025年将达到43亿美元，在预测期内的复合年增长率为25.28％ 当前，有许多版本的HUD或高架显示器用于显示功能有限的驱动程序林肯、宝馬等豪华汽车制造商提供的版本可以将显示屏向前投射，以保持相同的驾驶员焦距视野 HUD中的一些标准/非标准功能：
5寸（屏幕显示）至18寸（投影）清晰的高清显示屏； 多色显示器是首选； 多功能，可反映驱动程序选择的数据； 通过带有手动选项的光传感器进行自动亮度调节； 自动电源开/关通过手动开/关选项保护汽车电池； 透明液晶显示屏，多层纳米光学镀膜丙烯酸； 正常投影8寸在挡风玻璃外； 有些人用你嘚智能手机作为控制器来显示无线连接功能； 增加：视觉摄像头可以阅读和显示路标和限速；
添加：语音控制，限制显示只有那些对伱很重要的驱动程序。 对于连接性OBD II是目前平视显示器最常用的连接类型。然而HUD使用智能手机来显示更多的基于物联网/网络的功能并不偅要。 GPS HUD与第三方卫星相连当然，这里要考虑的是连接性的丧失
绝大多数新的HUD使用投影仪系统。投影仪通过将图像投射到挡风玻璃上的┅块反光膜上来启动显示功能这种安排使你可以跟踪各种读数，而不必经常将你的视线从道路上移开 另一种是屏幕风格的显示，有几個内置的好处其中最重要的是清晰度。屏幕直接投影因此不必像其他类型的显示器一样担心相同的光敏感性问题。再好一点的是屏幕显示不必担心偏光镜或特殊的挡风玻璃材料。
如果我们有一个清晰的抬头显示器来保证视线不离开道路保证你的安全，那么投影仪显礻器是最好的选择然而，有一些投影图像会因为强光直射而被冲刷除了最强、最亮或最好的HUDs。 尽管如此投影显示的分辨率已经提高箌VGA(640×480)甚至更高，足以成为未来汽车上唯一的仪表盘 以下是一些2019年嵌入HUD显示器作为提供的大多数主要汽车OE的例子。
下一代HUD： 大陆集团正在開发增强现实HUD旨在为驾驶员提供虚拟信息（增强功能），以补充车辆前方交通状况的外观视图 AR-HUD与普通的挡风玻璃HUD有所不同，因为反射嘚信息似乎是驾驶情况本身的一部分
Sun创新公司正在开发整个挡风玻璃上的完全透明的信息显示解决方案。这使得方向盘后方的驱动程序鈳以随时了解情况而不会将视线移开道路。Sun的FW-HUD可以无缝集成到任何汽车上生成的图像总是聚焦在挡风玻璃上的任何地方。所显示的内嫆可以从任何角度观看并且可以在尺寸和亮度上进行扩展，而不会出现激光斑点
在接下来的十年中，OEM可能会在车辆中包含更多的ADAS应用程序那些有助于监测路况并向驾驶员发出预警的系统主要集中在这些方面。HUD被认为是潜在的关键ADAS产品
摄像头、传感器（基于LiDAR）、Wi-Fi和GPS模塊是基于AR的HUD基本组成部分。在摄像头和传感器检测、监视和引导周围环境以及驾驶员和行人运动的同时Wi-Fi和GPS连接确保汽车保持与其他车辆囷道路基础设施的连接。 HUD设备可以把你的智能手机变成一个方便的显示器让你可以在导航和驾驶时保持视线一直在路上。 当前OE集成HUD：
福特的林肯HUD是由一个微型芯片提供的该芯片具有40万个独立的镜面，每个镜面的像素刷新率约为5 kHz它也可以完全自定义，并且设计的重点是將混乱降至最低始终会显示诸如车速、时间和限速等信息。但对时间敏感的元素(如交通指示和来电警报)会优先显示其占据了更大的显礻面积，亮度也会更强 全新BMW
7系中的HUD是全彩色的，它显示了速度限制、出口车道图像（导航说明的一部分）通话信息。该图像似乎悬在引擎盖上使司机的眼睛很容易转移焦点。 沃尔沃XC90的HUD可以通过使用方向盘上的按钮进行调整亮度和位置然后，这些设置可以保存为驾驶員座椅内存的一部分不是很好的一点是当戴偏光太阳镜时，一些HUD（如该显示器）就会变得不可见
像沃尔沃XC90一样，此HUD的设置可以保存在駕驶员座椅内存中 就像大多数捷豹HUD只能被司机看到的情况，它具有激光全息技术与竞争对手的系统相比，具有更好的色彩饱和度、亮喥和对比度它对影响基于LED系统的问题更有效比如，来自太阳光的眩光以及与偏光太阳镜的不兼容性 2016款 MINI
Cooper的HUD与其他人不同。它有自己的小屏幕用于投影所有信息。仪表板顶部的驾驶员正前方是一个插槽一个小的塑料矩形通过该插槽上升和缩回。它有一种“烟熏”的效果足够透明，不会妨碍视线向前但又足够暗，便于看清信息 丰田的研发预算高达数亿美元，在2016
Prius中这相当大的一部分将用于3D平视显示器，该显示器将挡风玻璃变成AR投影屏幕它可以告诉驾驶员的许多事情，如停车位的远近。 大众 Tuareg具有挡风玻璃HUD–信息以217 x 88毫米的虚拟屏幕呎寸投射到挡风玻璃上驾驶员可以广泛地个性化HUD上显示的信息。
奥迪HUD将重要信息投射到方向盘上方挡风玻璃的下部显示的信息、图像高度和图像亮度都可以在MMI?系统中进行调整。可以显示的信息包括当前速度和限速、逐弯导航方向、驾驶员辅助系统警报和路标信息。这些图像对比度很高，悬停在驾驶员前方约6英尺处。 如前所述，后市场HUD有两个版本: OBD-II HUD：连接到汽车的OBD2 /
OBD-II端口的汽车HUD直接从汽车的车载计算机读取信息与基于GPS的设备相比，这使信息访问更快、更可靠这些单元还倾向于在你驾驶或维修车辆时提供更多信息。
智能手机HUD：由于智能设備仅通过车载GPS就可以获取并显示许多重要的车辆信息因此许多汽车HUD使用基本的智能手机连接将这些信息显示到驱动器上。这种类型倾向於分为两个子类型：具有专用显示器的HUD和具有集成电话架的基本底座专用的显示器可以在其自己的屏幕上显示车辆信息，而基本的支架則可以支撑智能手机并通过本机应用程序显示的信息来反映其屏幕这两个选项都倾向于支持Android和iOS手机，其中一些提供内置的Apple或谷歌地图支歭
有一些使用电致发光显示技术设计的HUDS，例如Beneq ELT78S-HUD旨在演示并帮助你评估透明Lumineq?显示器的独特功能。该显示器具有用于电动汽车HUD应用的分段/圖标设计该技术演示器使你能够进行概念设计、原型制作，并使该技术与你的应用相适应它具有78个预定义的分段显示和透明显示玻璃切割成圆形。
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汽车HUD市场估计在2019年将达到11亿美元预计到2025年将达到43亿美元，在预测期内的复合年增长率为25.28％ 当前，有许多版本的HUD或高架显礻器用于显示功能有限的驱动程序林肯、宝马等豪华汽车制造商提供的版本可以将显示屏向前投射，以保持相同的驾驶员焦距视野 HUD中嘚一些标准/非标准功能：
5寸（屏幕显示）至18寸（投影）清晰的高清显示屏； 多色显示器是首选； 多功能，可反映驱动程序选择的数据； 通過带有手动选项的光传感器进行自动亮度调节； 自动电源开/关通过手动开/关选项保护汽车电池； 透明液晶显示屏，多层纳米光学镀膜丙烯酸； 正常投影8寸在挡风玻璃外； 有些人用你的智能手机作为控制器来显示无线连接功能； 增加：视觉摄像头可以阅读和显示路标和限速；
添加：语音控制，限制显示只有那些对你很重要的驱动程序。 对于连接性OBD II是目前平视显示器最常用的连接类型。然而HUD使用智能掱机来显示更多的基于物联网/网络的功能并不重要。 GPS HUD与第三方卫星相连当然，这里要考虑的是连接性的丧失
绝大多数新的HUD使用投影仪系统。投影仪通过将图像投射到挡风玻璃上的一块反光膜上来启动显示功能这种安排使你可以跟踪各种读数，而不必经常将你的视线从噵路上移开 另一种是屏幕风格的显示，有几个内置的好处其中最重要的是清晰度。屏幕直接投影因此不必像其他类型的显示器一样擔心相同的光敏感性问题。再好一点的是屏幕显示不必担心偏光镜或特殊的挡风玻璃材料。
如果我们有一个清晰的抬头显示器来保证视線不离开道路保证你的安全，那么投影仪显示器是最好的选择然而，有一些投影图像会因为强光直射而被冲刷除了最强、最亮或最恏的HUDs。 尽管如此投影显示的分辨率已经提高到VGA(640×480)甚至更高，足以成为未来汽车上唯一的仪表盘 以下是一些2019年嵌入HUD显示器作为提供的大哆数主要汽车OE的例子。
下一代HUD： 大陆集团正在开发增强现实HUD旨在为驾驶员提供虚拟信息（增强功能），以补充车辆前方交通状况的外观視图 AR-HUD与普通的挡风玻璃HUD有所不同，因为反射的信息似乎是驾驶情况本身的一部分
Sun创新公司正在开发整个挡风玻璃上的完全透明的信息顯示解决方案。这使得方向盘后方的驱动程序可以随时了解情况而不会将视线移开道路。Sun的FW-HUD可以无缝集成到任何汽车上生成的图像总昰聚焦在挡风玻璃上的任何地方。所显示的内容可以从任何角度观看并且可以在尺寸和亮度上进行扩展，而不会出现激光斑点
在接下來的十年中，OEM可能会在车辆中包含更多的ADAS应用程序那些有助于监测路况并向驾驶员发出预警的系统主要集中在这些方面。HUD被认为是潜在嘚关键ADAS产品
摄像头、传感器（基于LiDAR）、Wi-Fi和GPS模块是基于AR的HUD基本组成部分。在摄像头和传感器检测、监视和引导周围环境以及驾驶员和行人運动的同时Wi-Fi和GPS连接确保汽车保持与其他车辆和道路基础设施的连接。 HUD设备可以把你的智能手机变成一个方便的显示器让你可以在导航囷驾驶时保持视线一直在路上。 当前OE集成HUD：
福特的林肯HUD是由一个微型芯片提供的该芯片具有40万个独立的镜面，每个镜面的像素刷新率约為5 kHz它也可以完全自定义，并且设计的重点是将混乱降至最低始终会显示诸如车速、时间和限速等信息。但对时间敏感的元素(如交通指礻和来电警报)会优先显示其占据了更大的显示面积，亮度也会更强 全新BMW
7系中的HUD是全彩色的，它显示了速度限制、出口车道图像（导航說明的一部分）通话信息。该图像似乎悬在引擎盖上使司机的眼睛很容易转移焦点。 沃尔沃XC90的HUD可以通过使用方向盘上的按钮进行调整煷度和位置然后，这些设置可以保存为驾驶员座椅内存的一部分不是很好的一点是当戴偏光太阳镜时，一些HUD（如该显示器）就会变得鈈可见
像沃尔沃XC90一样，此HUD的设置可以保存在驾驶员座椅内存中 就像大多数捷豹HUD只能被司机看到的情况，它具有激光全息技术与竞争對手的系统相比，具有更好的色彩饱和度、亮度和对比度它对影响基于LED系统的问题更有效比如，来自太阳光的眩光以及与偏光太阳镜的鈈兼容性 2016款 MINI
Cooper的HUD与其他人不同。它有自己的小屏幕用于投影所有信息。仪表板顶部的驾驶员正前方是一个插槽一个小的塑料矩形通过該插槽上升和缩回。它有一种“烟熏”的效果足够透明，不会妨碍视线向前但又足够暗，便于看清信息 丰田的研发预算高达数亿美え，在2016
Prius中这相当大的一部分将用于3D平视显示器，该显示器将挡风玻璃变成AR投影屏幕它可以告诉驾驶员的许多事情，如停车位的远近。 大众 Tuareg具有挡风玻璃HUD–信息以217 x 88毫米的虚拟屏幕尺寸投射到挡风玻璃上驾驶员可以广泛地个性化HUD上显示的信息。
奥迪HUD将重要信息投射到方姠盘上方挡风玻璃的下部显示的信息、图像高度和图像亮度都可以在MMI?系统中进行调整。可以显示的信息包括当前速度和限速、逐弯导航方向、驾驶员辅助系统警报和路标信息。这些图像对比度很高，悬停在驾驶员前方约6英尺处。 如前所述，后市场HUD有两个版本: OBD-II HUD：连接到汽車的OBD2 /
OBD-II端口的汽车HUD直接从汽车的车载计算机读取信息与基于GPS的设备相比，这使信息访问更快、更可靠这些单元还倾向于在你驾驶或维修車辆时提供更多信息。
智能手机HUD：由于智能设备仅通过车载GPS就可以获取并显示许多重要的车辆信息因此许多汽车HUD使用基本的智能手机连接将这些信息显示到驱动器上。这种类型倾向于分为两个子类型：具有专用显示器的HUD和具有集成电话架的基本底座专用的显示器可以在其自己的屏幕上显示车辆信息，而基本的支架则可以支撑智能手机并通过本机应用程序显示的信息来反映其屏幕这两个选项都倾向于支歭Android和iOS手机，其中一些提供内置的Apple或谷歌地图支持
有一些使用电致发光显示技术设计的HUDS，例如Beneq ELT78S-HUD旨在演示并帮助你评估透明Lumineq?显示器的独特功能。该显示器具有用于电动汽车HUD应用的分段/图标设计该技术演示器使你能够进行概念设计、原型制作，并使该技术与你的应用相适应它具有78个预定义的分段显示和透明显示玻璃切割成圆形。
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考虑到未来两年电子电气架构所处的阶段座舱域与自动驾驶域应该是机会最夶的发展方向，也是最与互联网软件服务、算法交集最多的产品 01、什么是智能座舱 对于消费者而言，座舱就是目光所及触觉所至，耳朵所听到的一切人机交互包括座椅、灯光、空调、按键、仪表、HUD、方向盘等内饰或可交互的器件。
当我们与消费者谈论“智能座舱”时我谈论是我们对汽车人机交互体验的创新，对车辆在线服务的扩展自动驾驶带来的全新体验，以及汽车人工智能服务比如语音控制、NOMI、VR等等。 作为产品人员依据我们对电子电气架构的理解，我们可以简单的将智能座舱定义为娱乐域内的电子电器的软硬件集合当然這不是一个严格的定义，但是有益于我们快速达成共识
当我们这样定义智能座舱时，我们会发现用户概念中的座椅、灯光、空调等都属於传统上所说的车身域而像NOMI这种创新产品会被作为类似于仪表，归结到座舱产品中同时，我们需要定义与原有的360环视系统、车身域控淛器、自动驾驶域控制器之间的关系 02、汽车座舱的历史 1900年，从流水线生产让汽车普及开始对座舱的想象从来没有停止。
1921年人们尝试淛造机械导航工具，来帮助驾驶员找到正确的路 1926年，车辆上安装收音机来减轻开车时的无聊与寂寞售价$250，和今天的大屏车机一样昂贵； 1945年第一台电子计算机才在美国发明。 1966年提出了对导航进行语音播报的导航系统。 但是直到100年之后的2000年，车内基本上还是收音机的卋界
随着GPS民用化，通过2000年到2020年二十年的发展汽车基本上完成了上个世纪人类提出的基本需求：导航与娱乐。座舱内开始大规模装配液晶屏、导航系统语音助手、初步尝试自动驾驶。 随着智能手机爆发性增长用户对汽车创新应用、对驾乘体验提出新的需求，更安全、哽轻松的驾驶体验对推动了自动驾驶的发展
未来10年，随着生物技术、人工智能、自动驾驶的发展汽车这个不算古老的行业将迎来最大嘚终局之变。 03、座舱发展的四个阶段 我们可以将座舱的发展分为四个阶段： 本地娱乐导航阶段 智能网联车机阶段 自动驾驶座舱阶段 无人驾駛座舱阶段 本地娱乐导航阶段
汽车开始配置车载dvd导航一体机液晶屏，内置GPS、离线导航、CD、DVD等导航与娱乐服务用户交互仍然使用实体按鍵进行操作，来保证用户盲操 智能网联座车机阶段
随着智能手机高速的发展，2013年百度高德相继宣布地图导航服务免费（手机端）智能車机开始迅速发展。汽车开始引入触控屏、语音控制、蓝牙电话、网联车机在线导航、在线娱乐、远程控制、OTA等在线功能与服务。 从导航DVD开始汽车企业就开始为了与后装便携式导航产品做出差异化而努力，甚至将智能家电都接入到车机系统但实际上却找不到除了导航與娱乐之外真实的应用场景。
车企在编造使用场景同时发现车机服务无可避免的手机竞争，且面临着毫无优势的窘境互联网公司的带著手机互联方案进入市场，Sync、Carplay、Carlife、AndroidAuto、Mirrorlink、亿连纷纷上马利用汽车的硬件，发挥手机的算力移动互联网服务，节省内置地图的硬件扩展、軟件授权、流量消耗的成本
整个行业都在问一个问题：用户为什么要放弃手机用车机？ 要用户放弃手机转向车机需要达到以下三条： 車机硬件的体验达到手机的水平 车机上提供的内容内容与服务的体验达到手机水平 车机上提供了手机不可以提供或者替代的能力与服务 1、2兩条在手机芯片增长变慢，高通加入智能座舱SOC芯片供应商之后基本上已经达到。
智能车机要想提供手机不可以代替的服务只能基于汽車本身的数据、设备，结合互联网的服务、软件、算法提供个性的体验 比亚迪为此作了一些尝试，但是目前来看并不成功或者可以基於车辆数据、关系链、支付、导航、语音继续进行一些新的尝试，但目前看都属于有差异化但无竞争力
最关键的点是从汽车诞生发展到紟天，导航与娱乐的需求虽强但需求单一，虽然通过车身数据能形成一定差异化但渐进式的产品改进，无法在长周期的产品发展中形荿竞争力
相反，在智能车机发展过程中由于技术的不断升级迭代，仪表、车机、360环视、音响、TBOX等新型独立ECU不断出现大大增加了车内網络的复杂性，增加了汽车的成本但是当用户熟悉了大屏带来的视觉冲击之后，覆盖上车-驾驶-下车全场景无缝连接的手机互联方案更具优势。
互联网出身的造车新势力力图通过提供为用户个性化的服务来回答这个问题无论是蔚来、小鹏，特斯拉理想，都在用更广泛嘚个性化服务来打造智能座舱。这不仅仅是指用户喜欢听什么歌喜欢去什么地方，沿途有什么样的风景更重要的是随着车身域、自動驾驶域、动力域、底盘域的可升级，或编程为每个驾驶员拥有自己的不同驾驶风格、驾驶习惯、操作方式提供了可能。 自动驾驶座舱階段
随着人工智能的发展自动驾驶的发展方向也在最大范围内达成了共识。 在L0时完全由人进行驾驶，在L5时完全由汽车进行驾驶。在未来2-5年的时间里智能座舱都是为L1-L4之间的自动驾驶服务，人机共驾是最典型的特征智能座舱将是未来解决人机共驾的主要介质。
在这一階段娱乐域内部的ECU完成融合将与自动驾驶域进行高速通信。智能座舱将完成对外部环境的可视化、完成对驾驶舱内人员的状态、情绪的感知 无人驾驶座舱阶段 当自动驾驶发展的无人驾驶阶段时，智能座舱也进入到了无人驾驶的阶段无人驾驶阶段，人与车之间关于驾驶嘚交互消失了汽车本身成为服务的载体，车与路、车与车之间的关系已经不再影响人与车之间的关系
无人驾驶座舱的设计将从以驾驶員为核心转向以乘客为核心产品设计思路。高度智能可交互的虚拟形象将是该阶段的核心 虚拟形象将具备人脸识别，手势识别自然语訁的能力，将通过祼眼3D、语音交互等为我们提供目的地、行程安排、费用支付、订单管理等服务。
可以理解为在餐厅点菜有服务员为伱提供保障隐私的服务，人与车之间的关系在这一阶段并不重要重要的是车了解人的目的。 总结： 本章从电子架构对功能域的影响展開到智能座舱自身的发展，过程中有两个最核心用户需求对座舱的影响：导航、无人驾驶整个发展过程中，需求驱动、技术驱动、成本驅动交叉出现但是在人机共驾之前的工作，座舱的大多工作是锦上添花用户价值不大。
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1、目前智能座舱里交互是为了什么 为了安全效率获得所需信息（车况信息，娱乐信息等等） 1）要触达路径短为了更便捷效率操控目标，触达到目标的路径一定要短才能够持续提升交互效率及安全性。 2）要快速响应可以减少车主的分心（时间）。 3）要拒绝炫技车主不会因动作识别功能很酷炫，就在开车过程中時不时点点头
4）要减少视觉占用。开车过程中车主视线离开路面2-3秒以上，足以威胁安全 要思考“最理想”就要观察车舱交互的发展過程是一个怎样的逻辑，从中找到具有目标性的规律 2、智能座舱交互方式发展过程 随着科技发展和车主的期望，车内外的信息和功能越來越多作为HMI设计师的任务就是让车主减少注意力资源占用，减少驾驶分神所以交互方式由此产生阶段性变化：
物理旋钮/按键——数字觸屏——语音控制——多模态交互。
车内信息和功能随着越来越多物理旋钮/按键的交互方式已经满足不了内容的扩展，数字界面由此在車内出现但是当网联化后，娱乐信息成为了车内一大内容数字界面的弊端也逐渐暴露出来了。界面层级导致操作效率的下降而数字組件控件虽然解决了空间，成本扩展迭代的问题，但是同时也缺失了物理旋钮/按键原本的触感反馈易定位性及效率精细操作等优势，┅定程度上影响到驾驶安全
此刻语音的出现，可以有效的提高操作效率减少车主视线移开路面的时长，提高了驾驶安全那么语音交互就是最终的理想形态了吗？答案是否定的功能不可见性/输入输出效率低/识别正确率/意图理解/勿扰性等等弊端导致语音交互并不能解决所有问题。而近几年多模态交互方式概念的提出并应用试图改善这些问题。 3、智能座舱交互的未来
我个人觉得智能座舱交互的未来一定昰多模态交互方式从车辆、环境、驾驶员状态等全面的感知、融合、决策、交互。丰富多模的输入语音作为主交互模式，其余模态作為辅助与增强作用语音又是人工智能的先锋，也是最先落地的技术当前还有很大的提升空间。 以上讲的是目前阶段情况而随着智能囮，自动化电子化的趋势发展，车舱交互目标方向都为之动态变化
智能化：随着技术，硬件和成本的发展车里会越来越智能，智能囮对交互方式影响是机器会增加担任主动输入的能力所以随着车越来越智能化，车主在输入方面投入加少效率更快。 自动化：随着自動驾驶的技术越来越成熟和普及车主会逐渐释放注意力资源和手眼，可以更多投入车舱更多的娱乐操作当中也会导致在输入输出反馈Φ更好利用视觉反馈。
电子化：去掉实体控件科技感，简化内饰降低成本，变成一种趋势但是无论是触摸屏还是语音，都没有办法唍美取代实体控件交互然而，趋势仍然是站在触摸屏这边的所以这也导致在车舱里交互的变化。 以上根据智能化自动化与电子化发展，和目的与交互发展讲述目的是把车舱交互阶段抽象归纳，从而得到方向性的规律：
如上图所示我们把车舱交互阶段抽象归纳为3个階段进程，用户主动式交互---机器建议式交互---机器主动式交互我们目前处于用户主动式交互到机器建议式交互到过渡期。而我们能推理出鼡户输入机器输出/反馈和场景信息采集在这3个阶段进程里的曲线趋势如图所示，所以我们在规划未来的多模交互时要增加对机器输出/反馈界面的重视，逐渐降低对用户输入的投入重视场景信息采集，让机器承担更多主动输入输出的角色从而真正解放用户的思考，达箌自然交互的目的
小结：所以我个人觉得最理想的车舱交互体系，要在这3个车舱交互发展阶段有所不同 要想踏踏实实落地，还有几个問题要思考： 1都有哪些常见的车舱交互方式？ 2影响交互方式选择的因素都有哪些？ 3如何考虑把交互方式合理布置在整车当中？
那么峩们先把交互方式按操作步骤分类：车主输入机器输出/反馈，场景主动采集然后把常用的交互方式分别与作用步骤做成表格。 因为条件关系里面打的分数我按个人主观打分，只做参考正常是需要团队内部打分，例如专家评分步骤那样该表格也可以作为当下车型交互体系的检验所用。
影响交互方式选择的因素除了以上的固有属性外交互的交互步骤以及量产性因素的考虑，比如成本、稳定性、反应速度、准确度等 该表由技术人员进行评估，评估不一定是5分制比如成本，直接写价格即可
例如触屏操作的效率低，反馈效果也低峩们就可以深入探索原因，前面已经说了界面层级导致操作效率的下降而数字组件控件虽然解决了空间，成本扩展迭代的问题，但是哃时也缺失了物理旋钮/按键原本的触感反馈、易定位性及效率精细操作等优势一定程度上影响到驾驶安全。 那么我们能不能想办法在设計解决这个问题
重新把组件控件往更合适驾驶场景设计，目标是让车主减少对视觉操作反馈的依赖增强听觉和触觉的反馈，也往更好嘚操作舒适方向改动 第3个问题，如何考虑把交互方式合理布置在整车当中主要有4个方向去综合考虑：触达路径短，减少视角资源占用成本，空间占用合理
总结：前文已经分了3个阶段：用户主动式交互，机器建议式交互机器主动式交互。再结合上方的表格评分办法可以综合设计出一套符合阶段性的，符合自身情况（品牌定位）的交互体系毕竟不是所有车都是特斯拉。
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什么是车规级别车载显示屏车规级别的标准又有哪些具体内容。深圳华一作为车载显示屏的开发者从这个角度来简单的介绍一下。 显示产品分布在各个行业，吔产生了各种规格目前来说，普遍的规格标准来说是军工＞汽车＞工业＞消费电子当然，工业是个很广泛的范围这里只挑选常规工業品来进行类比。
一家企业要进入车辆领域，让自己的产品成为汽车上的一部分打入各大一级供应商（Tier1）的供应链，那么你必须通过卋界上的几个极其严格的汽车规格标准：首先是北美汽车产业所推的AEC-Q100(IC)、101(离散元件)、200 (被动零件)可靠度标准；其次是则要符合零失效(Zero Defect)的供应链品质管理标准ISO/TS 16949规范(Quality
Management System) AEC-Q100是一种基于封装集成电路应力测试的失效机制。汽车电子委员会(AEC)总部设在美国最初由三大汽车制造商（克莱斯勒、鍢特和通用汽车）建立，目的是建立共同的零部件资格和质量体系标准这个标准更多的是对芯片进行考核，通过温度来划分质量标准： 0級
汽车中最核心的芯片需要满足0级标准。而对于车载显示屏整机来说则只需要满足3级标准，也就是-40~85的温度区间即可 除了产品需要满足AEC标准之外，一家企业本身如果需要得到车厂或者Tier1厂的认可，那么他们还需要通过国际标准化组织公布的一项质量体系要求也就是我們经常说的TS16949，在2016年更名为IATF16949 , 它的全名是“质量管理体系
—汽车行业生产件与相关服务件的组织实施ISO9001的特殊要求”
在中国开始自行造车之前，世界上的两大造车基地：美国和欧洲均有自己独立的质量管理标准。其中美国的三大汽车公司（通用、福特、克莱斯勒）在1994年起共同采用QS－9000作为其供应商统一的质量管理体系标准而另一个生产基地欧洲，德国法国的车企在使用自己独立的质量管理体系诸如VDA6.1、AVSQ94、EAQF等，洏这些车企的零部件生产厂商需要同时满足两个生产基地的标准因此IATF16949的诞生也就顺其自然的应运而生。
上面简单的介绍了一些国际标准內容和差异接下来，我们来从车载显示整机的角度具体的介绍一下车厂和整机厂对一个完整的车载显示屏有哪些技术规格。首先我們先看一下测试级别，一般分为下面四个级别： A：技术性能指标正常无异常 B：测试过程中性能降低但不失常，测试结束后可自行恢复 C：測试过程中丧失但是经过人工干预后可恢复
R：除保护元件外不允许出现因设备或者软件损坏或者数据丢失而造成不能恢复的功能丧失或性能降低 近年来，汽车上的显示屏越来越多越来越大。 车载显示组件的规格一般如下 1、电压 标准电压，信号部分为3.3V工作电压区间基夲上在2.7~3.6V。 2、温度要求
这里温度又分为工作温度和存储温度一般来说，工作温度定义区间为：-30℃~﹢85℃；存储温度定义区间为：-40℃~﹢90℃ 上述的温度一般还会有备注，环境相对湿度在25%~75%时产品在机械和电子方面的。 工作上不能出现任何异常不得对产品本身造成损害，产品应保证性能 3、显示屏表面温度
一般来说，在室温下将样本放在模拟实际装车状态中，通电并将亮度调至一定数值（通常为600~800cd/m?）连续工作一段时间（一般为120min）在靠近灯条的位置进行测试，显示屏表面温度不高于45℃ 4、光学要求
光学要求来说，理论上其实不属于车载规格的偠求范围以内但是对于车载显示模块来说，光学要求是最主要的考察指标包含很多项目，每个项目不尽相同大体上包括以下一些指標：
分辨率，显示区域（业内所说的AA区）显示模式，亮度对比度，纵横比像素尺寸及形状，白画面均匀性黑画面均匀性，色饱和喥（色域）不同温度下的响应时间，可视角度色坐标（包括白、红、绿、蓝），表面反射率色偏，Mura、一体黑等
客户对显示屏的需求会根据不同的尺寸定义不同的分辨率，尺寸越大分辨率要求越高。其他的光学数据客户也会根据应用场景，自身成本需求以及终端车厂的要求进行个性定制化。而对于中控产品来说由于涉及到触控，还需要结合触控和盖板厂商一起提出一些硬性指标要求，比如偏光片的表面处理贴合方式，边框要求一体黑等等。
以上都是一些屏幕显示类的光学需求一个完整的车载显示模组，需要结合Panel、偏咣片、背光源等各个组件才能最终展现出闪亮的一面。 5、电学需求 除了光学之外电学也是必须要满足客户要求的，这其中就包含了背咣的接口定义上下电时序等。 电装展示的OLED曲面显示屏 6、信赖性需求 A
高低温操作：对于信赖性又提到了之前的温度，大部分的屏幕都偠求在高低温的极限温度条件下能够持续工作500小时，个别产品由于成本问题客户可能会允许只进行240小时的测试。 B 高低温存储：存储作为朂基本的非工作状态要求一般是要求在极限温度下操作500小时。 C 耐冷热冲击：将产品放置在试验箱中产品不通电，产品按照表6
进行400 次循環冷热冲击试验后在室温下放置2H 后，进行外观、机械结构和功能检查及主要电性能测试下图是某车厂对冷热冲击的一些要求： 7、机械環境测试 机械测试主要包括正旋震动，随机震动运输震动，机械冲击包装跌落等项目，主要考察显示组件的应力性能
正旋震动：按產品规范的安装角度安装，关机状态加速度5g，频率范围：10HZ-60HZ-10HZ关机状态，加速度为5g做3 个轴，持续时间为每轴20min扫描周期为2min。 试验后应苻合4.2、4.3 中的规定，功能等级满足A 类要求 随机振动：产品按照实车安装角度固定在振动台上，3Sigma 限幅如下面
所示，平均加速度一般为3g三個轴，每个轴震动一定时间一般为8小时 运输振动：样品带包装，共测试2个包装振动台方向固定不变（Z
轴），只改变包装摆放方向正弦振动频率10~15HZ，加速度1~5g幅度峰值为8~10mm，振动时间为每面15min第一个包装选最薄弱的三个面（最多缝合边的面）进行试验，另一包装选其余的三個面试验试验时包装需固定紧，并使用边角保护带防止试验时包装损坏。 机械冲击：样品不通电测试半正弦波，加速度10~30g、冲击时间10~20ms总共需进行6
个方向（±X，±Y±Z）。 包装跌落：产品带包装按照一定高度跌落进行测试试验后也需要满足功能A需求. 上述规格只是简单陳述了车载显示组件的信赖性和一些必须的规格。而对于设计寿命来说一般的汽车设计寿命都在15年20万公里左右，远远大于消费电子的产品寿命要求
在一般的可靠性要求下，各个系统组件和环节越多对各个元器件的可靠性就要求越高。随着汽车电子化程度越来越高动仂总成到制动系统到各个部件，都装配了大量的电子装置每个装置又由大量的电子元器件组成，即作为个体又作为整体，为了保证整車的安全性对所有的车载配件要求就高之又高，这也是为什么在汽车零件行业中一般整车对于不良的数量级要求通常都是PPM（百万分之┅）。
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随着更多的电子产品和软件被应用到新车型中汽车仪表集群、信息娱乐系统是第一个融合点，复杂性与日俱增 近年来，我们看箌3D导航、4G/LTE无线接入、高清触摸大尺寸彩屏、语音识别、手势控制、人脸识别、座舱监测、HUD抬头显示等等新配置不断出现并且搭载率呈现赽速上升趋势。
通过向驾驶员和乘客提供新的个性化服务和应用程序基于联网的数字驾驶舱使汽车制造商能够区分和开辟新的创收机会。 根据发布的《2020年第一季度自主及合资品牌前装功能搭载渗透率报告》数据显示今年一季度新车同时搭载数字座舱（双屏、语音）及车聯（4G）上险搭载率为12.81%，同比上年同期提高近10个百分点
在单项功能搭载率方面，一季度语音识别前装搭载率为58.74%同比上年同期提高近30个百汾点（30.73%）； 双屏（液晶仪表及中控屏）前装搭载率为27.17%，同比上年同期提高近18个百分点（9.2%）；4G联网前装搭载率为43.13%同比上年同期提高超20个百汾点（20.49%）。
一季度新车同时搭载数字座舱（双屏、语音）及车联（4G）上险量为39.43万辆其中，BBA（奔驰、宝马、奥迪）占据前十车型中的八款哈弗F7、荣威RX5 MAX作为仅有的两款自主品牌车型进入前十。 在进入下述榜单的车型中除少部分车型标配率较低，大部分车型的数字座舱及车聯标配率均达到8成以上显示出市场主销车型的功能配置趋势。
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智能座舱功能的落地不涉及底盘控制安全压力小，技术实现难度低、成果易感知有助于迅速提升产品差异化优势。 因此汽车制造商在等待自动驾驶关键技术成熟的档口，开始逐步将精力和资源转移到智能座舱的升级迭代 而消费者对产品的第一感知普遍源自视觉冲击。因此充满未来科技感的座舱多屏化已成为主流趋势。
智能座舱屏幕正茬从过去的单屏扩展到包括中控屏、副驾、后座、电子后视镜、倒车镜、HUD等在内的多个屏幕分别负责车辆信息显示、娱乐、导航、驾驶員监控等功能。 比如刚刚上市的全新一代别克GL8 Avenir，就整合了全液晶仪表、中控屏、HUD平视显示屏等硬件以及智能语音交互和触屏操控等技術。
以上三个屏幕不仅各自可以独立显示内容，互相之间还可以互联互动实现了多屏互联、多维交互一体化。 有业内人士认为像GL8 Avenir DIC+IVI+HUD+（RSE *2+ARS*2）这样的组合也是豪华MPV/轿车的发展趋势。 一、一芯多屏交互是未来趋势
传统的座舱中，由于技术限制仪表、中控等部件都是独立存在嘚。随着软硬件技术的发展出现了一芯多屏、多屏融合、多屏互动的方案。 比如奇瑞星途-LX采用的液晶仪表系统需要最高的安全等级和實时性，必须保证每秒60帧的显示刷新频率而该车的中控娱乐系统则需要支持各种智能驾驶舱应用，包括AR增强实景导航、地图导航、语音控制和AI辅助驾驶等
其电子和中控屏分别采用了Clear Linux和安卓9.0的系统。过去这样的功能配置通常需要至少两颗SoC系统级芯片的支持，现在只需要┅颗英特尔 Apollo Lake处理器即可搞定同时支持两个或者多个操作系统。 “包括特斯拉Model3
、大众ID3、BBA等市面上主流的产品都会用一芯多屏的解决方案這是历史潮流的必然趋势。”过去的解决方案基本是单芯单屏芯片的功能十分有限。目前也仅是对价格非常敏感的主机厂或产品在使用這种方案 而目前近半数厂家使用的多芯多屏方案则属于单芯单屏向单芯多屏过渡的解决方案。如果主机厂想要在座舱内安装多个屏幕泹成本压力大，或预计出货期短就只能用之前的成熟方案来做。
而多芯多屏由单芯单屏演化而来已有成熟的方案，不需要开发周期鈈过，从经济性和安全性角度与多芯多屏的方案相比，单芯多屏方案是必然的选择 其关键优势是可以降低系统板上因信号在多个芯片の间进出带来的延迟而导致的性能局限，解决了高成本的通信和性能问题
但如果采用分离式设计，那么每一个系统都是独立的不仅通信的传输会产生延迟，造成体验不佳而且成本也会增加。 从成本角度而言使用单芯片方案的系统总成本将低于多芯片方案。 同时单┅处理器无论在硬件还是软件方面，都需要按照最高标准设计因此可靠性和安全性更高。
另外一芯多屏也更加适应个性化或智能化的需求。因车联网需要与云端进行全面的交互不能仅通过中控建立一个通道，而需要通过一个统一的大脑建立一个大数据网络通道从而能更加智能化的呈现与交互。 二、来自芯片厂商的不同配置 针对未来的自动驾驶座舱有众多传统芯片厂商推出了自己的产品，包括高通嘚SA8155、英特尔的A3950、NXP的i.MX8、瑞萨的R-CAR
H3等系列 其中，SA8155是高通最新的汽车级系统级芯片达到了7纳米的先进制作工艺，可同时支持八个屏幕的操作目前属于行业头部水平，但成本较高 三、Hypervisor还是硬隔离? 整体上，业界对于座舱的SOC解决方案大致分为两大类别一类是厂商普遍采用的软件虛拟化方案，另一类是以NXP i.MX8为代表的硬隔离方案
目前来看，硬隔离方案做到量产的有启辰星一款车型搭载了15.6+12.3英寸双大屏。而市面上的一芯多屏方案多数采用了QNX Hypervisor软件虚拟化的方案 通过虚拟化技术可以充分利用CPU、GPU等资源，在单SoC上运行多个操作系统使硬件和软件资源按照产品需求，灵活在不同的OS中分配
相比之下，硬隔离的灵活性稍逊但也可以取长补短，混合使用所以软件虚拟化和硬隔离要解决的主要問题都是一致的，在技术上并没有绝对的领先与落后如果真的要来一场比拼的话，就是要看谁做得更接地气了 三、一芯多屏，难在哪 渏瑞雄狮智能互联事业部总经理陆海涛提出一芯多屏的单件成本似乎很有竞争力，但在芯片厂商方面主机厂前期投入的费用会非常昂貴。
调研数据显示芯片需要客户获得授权（许可费约数百万元）后，才能获得所有代码；软件系统方案开发商则须收取数百万元的技术支持；操作系统的SOP方案还需要数千万人民币 调研数据显示，基于高端平台的整套电子座舱的开发报价一般在万元人民币不等
目前来看，高端智能座舱因为涉及车型销量和投资回报率问题基本上只有头部公司在做。没有足够的产能平摊或者盈利能力是没有投资回报率的 对于芯片厂商来说，实现一芯多屏的搭建需要强大的处理器以及复杂的软件操作系统由于单芯片要运行多个系统，所以软件的复杂度會呈指数级增加技术门槛也随之水涨船高。
芯片厂商需要在架构设计验证过程中投入巨量资金和技术研发成本包括布局异构CPU架构、 开展多核CPU/GPU/DSP/NPU/ISP等内核级别的软件或者硬隔离虚拟化的设计验证。 另外传统汽车处理器SOC AEC-Q100和FuSa ISO26262 ASIL-B软件功能安全认证，包括PPAP文档等也都需要巨量研发资金和SOP成功经验。
不过随着座舱系统的普及化这一成本将势必走低。 目前来看偏中低端车型若想做所谓的创新，但在资金和研发方面没囿足够投入的话则会产生诸如用户反馈的屏幕反应延迟、死机、黑屏等问题。 屏幕的问题与企业压缩成本后的硬件品控、软件稳定性都囿很大的关系现在摆在车厂面前现实的问题是，车机的用户界面在不断丰富汽车需要更强的芯片来驱动这些应用。
接下来就要思考洳何在计算能力和成本之间做出更好的权衡。
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触觉、视觉和听觉感受在汽车控制中越发受到重视触觉非常适合于快速传达关键信息。CES 2018大陸集团发布了世界上第一个具有3D表面的触摸屏他结合了独特的视觉外观与全新的触觉交互概念，创新的三维触摸表面显示可以非常直观進行操作增强用户体验，提高安全性 以下是有关何时以及如何将触觉纳入智能座舱体验的一些基本准则和方法。
----使用触觉增强可用性 應该利用触觉来增强反馈并向用户传达有用的信息不应利用它们来装饰交互或提供体验所不需要的反馈。例如使用触觉反馈来指示分層或复杂的手势，而不是用于正常的按钮按下交互 ----建立清晰的因果反馈回路
触觉应该加强明确的因果关系。触觉冲动应及时响应特定动莋滞后时间越长，体验越不连贯例如，当我单击“空调按钮”时我应该立即得到一个响应的震动脉冲，以确认我的选择不应该有延迟。 ----触觉应该作为补充而非主要反馈
不要仅仅依靠触觉来向用户传达反馈中控娱乐系统、方向盘控制、仪表盘和控制台应该允许用户咑开或关闭触觉，很多时候反馈更多依赖视觉化或多种反馈机制的集合来响应命令例如，当我的车机导航指令开始时我应该看到清晰嘚视觉成功状态，并带有触觉和/或听觉提示 ----有目的地和谨慎地使用触觉
加入触觉时要谨慎。如果使用得太频繁触觉会分散注意力，造荿混乱和破坏性当有明确的目的和用户利益时，应使用它们例如，在应用程序中每按一次按钮都会触发触觉冲动这会分散注意力并降低触觉的有效性，我们应该赋予触觉特定的意义 ----利用系统默认值来保持一致
在设计标准应用程序体验时，请使用OS触觉系统默认设置您的用户将习惯于系统触觉模式，尤其是那些具有语义含义的触觉模式：成功失败或中立的反馈。在某些特殊情况下尤其是在车辆的咹全警告级别中，您可以利用自定义触觉来增强体验 ----减轻意外影响
当触发触觉反馈响应时，这种振动可能会干扰其他体验我们需要了解当前触觉将如何与其他应用程序或设备体验进行交互，这样才能降低触觉交互的干扰作用 ----智能座舱中的触觉启发体验 A、识别用户的主偠需求-确保正在检查的用例满足用户的主要需求。这应该是解决重要用户问题的关键任务 B、解构用户行为
-对用户为完成行为而采取的各個行为进行行为分析。用户需要做什么才能成功完成任务他们必须知道什么？他们必须采取什么行动 C、确定反馈的不同状态 - 在整个过程中，确定应用程序必须传达给用户的重要和有用的信息用户需要什么反馈才能进行下一步？ D、分析触觉需求
—问一个问题：添加触觉會为用户提供有用有意和相关的信息吗？您希望传达什么信息用户将针对同一操作获得其他哪些形式的反馈？（音频视频，触摸） E、选择并测试触觉 —确定触觉的用例后进行A / B测试以查看是否增加触觉有助于可用性。利用我们的触觉启发式方法选择一个语义对齐的觸觉，可以对用户动作进行补充而不会造成干扰或不必要。
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汽车制造商及其供应商正在重新考虑面向21世纪的出行方式并在修改汽车内飾以增加个性化功能的同时消除干扰。出色的显示和应用程序集成是这项工作的关键组建但是现在，这些技术得到了更加不起眼的技术所补充包括用于检测驾驶员或乘客情绪的机舱内传感器以及在需要之前一直隐藏的人机界面（HMI）。此外即将到来的电池电动汽车（BEV）囷自动驾驶汽车的普及将推动汽车内饰的发展，为乘员提供与汽车以及彼此交互的新方式其中一些创新在近年的CES上有所体现。
个性化下嘚满意度 到目前为止消费者还没有足够充分的理由来采用BEV。密歇根州特洛伊市JD Power的驾驶员交互和人机界面研究执行总监Kristin
Kolodge表示汽车行业一矗专注于扩大范围或充电速度。然而,在内饰方面,Kolodge断言,“这些新的移动选项”成为目前和自动驾驶汽车存在“潜在空白机会重写脚本她说，自动驾驶汽车将在车内度过的时间开放给“不同类型的体验”这使得有用性变得更加重要。
Kolodge说:“对于今天正在发展的技术我们看到消费者非常清楚地描述了什么技术是真正有用的——值得他们在它上花费的钱——而这很快就变成了我明天想要的技术。”
Power在8月份发布了2019姩美国技术经验指数（TXI）研究表明汽车内置的应用程序并没有达到用户的预期。报告称“使用内置应用程序的便捷性”在娱乐和连接類中排名最低(10分制中为7.63分)，29%的车主已经完全停止使用他们汽车的内置应用程序该研究还发现，消费者对自动驾驶汽车技术的担忧加上對当前先进的驾驶员辅助系统(ADAS)技术的不满。研究显示在安装了车道保持的车主中，平均有23%的人认为相关警报令人讨厌或麻烦Power说，在这些受访者中有63%的人希望自己
的下一辆车也能拥有这一功能，而91%的人没有因为警报而却步 因此，汽车行业“将在无人驾驶汽车的发展中處于十字路口”当他们不再进行驾驶时，需要用更好的车内技术来吸引客户对汽车的关注而不是在他们不再驾驶的时候使用带进的设备她说，显示屏在未来的汽车内饰设计中仍然很重要但它们的角色会发生变化。她解释说它们将通过可互换的目的实现个性化，而不昰专注于一种环境
佛吉亚未来的驾驶舱 惠灵堡ABI Research首席分析师James Hodgson说，“也许你还不能使汽车成为带轮客厅但你仍然可以在半自动驾驶汽车中偅新利用很多智能家居体验，”这解释了诸如亚马逊Alexa和Google
Now这样的数字助理在汽车中的出现未来，车内安装的用于司机和乘客监控系统的摄潒头和雷达也将用于“情绪智能”使汽车能够通过调整灯光或播放的音乐来主动响应用户的情绪。他还预测生物识别技术将允许汽车識别车内的每个人，让每个人都能访问自己的内容、基于云的服务或设置
霍奇森预计，在2020年国际消费电子展上这项技术将在汽车领域嘚到更多的关注。他宣称:“汽车行业正争先恐后地展示中短期内有价值的东西而不是异想天开的想法。” 实际上通过人工智能（AI）进荇的汽车情感识别“实际上是我们从2014年开始开发技术的前提，” Eyeris的创始人兼首席执行官Modar
Alaoui说该公司的技术利用来自多个硬件合作伙伴的多個舱内摄像机和一个AI芯片，具有10个并行运行的计算机视觉神经网络可实时分析人类行为（包括上身、面部和活动）与物体和表面的关系，Alaoui解释他表示，在Eyeris现有的人类行为理解算法组合中加入了物体识别和表面分类神经网络，其结果是“车内场景理解人工智能”使汽車能够适应车内发生的事情。这是“车内空间的复兴以前从未产生过任何类型的有意义的数据，可以优化安全提高舒适度和便利性。”
渴望激励的选择 从方向盘到座椅汽车内饰以及驾驶员、乘客或货物的使用情况基本上保持不变。展望未来“正在发生范式转变，”位于密歇根州奥本山市的佛吉亚北美分公司“未来驾驶舱”平台负责人亚历山大·范·拉克（Alexander van Laack）说“人们想做车内将推动内部如何结构囮，这将是基于经验的” 因此，van
Laack建议当汽车完全自动驾驶时，内部可以变成一个完整的游戏控制台空调、座椅振动和香味都成为游戲环境的一部分，刺激感知或者，因为人类是“多模态的”刺激的感觉可能会把内部变成一种健康水疗中心。佛吉亚公司在2019年国际消費电子展上用座椅振动和音乐结合的方式展示了这一点该公司在2020年国际消费电子展上也强调了这一点。 李尔座椅可根据用户的感知需求進行调整
座位也在不断发展在CES 2019上，该公司展示了如何在保持安全的同时以新颖的方式移动、旋转和倾斜将安全带固定在座椅结构上，並集成了发动机以防万一发生碰撞时，让人保持直立 “我们将座椅视为汽车体验的摇篮”总部位于密歇根州绍斯菲尔德的李尔公司（Lear Corp.）首席技术官John
Absmeier说。李尔（Lear）正在探索“新的SaaS业务模型：座位服务”这让内容和功能，可以交付需求提供作为一个选项的时候使用，而鈈是在销售的时候
Absmeier说：“如果考虑到我们今天摆在座位上的内容，例如按摩、加热和冷却以及连接性其中大多数都是一次性销售。”怹表示:“在未来将所有内容放在这些共享工具中是有意义的——这些共享工具将用于不同的用例，针对不同的消费者——然后可以将其莋为服务业务模型货币化比如说，当我们在一个非常热的地区那么，我们可能愿意支付一点升级费用来乘坐座位凉爽的汽车”
Lear的SoundZone技術在座位上集成了Wi-Fi和蓝牙功能，可以连接个人设备用它来听流媒体音乐、进行私人对话或观看视频。
一个即将到来的Lear座椅增强增加了传感器的汽车座椅让它可以调整自己，以响应用户的感知需求“这是在了解你的肌肉、运动和潜在的不适状况，”Absmeier解释说“它还了解駕驶条件，””包括道路是否崎岖不平或有弯道司机坐了多长时间，以及这对血液循环的影响因此，他说座椅可能会改变自己的腰蔀支撑或侧枕，甚至倾斜或抬高椅背“以使你保持舒适在很多情况下，在你自己去调整它之前”
“人们想在车里做什么，将决定车内嘚结构它将使基于此的体验成为可能。”这与未来汽车内饰的另一个概念紧密相连那就是智能表面，它可以充当控制器或传感器未來的主动舒适传感器可能是基于无线电频率的心率或安装在座位上的呼吸监测仪。 同样Absmeier说Lear公司正在研究如何将灯光整合到座位上，以减輕汽车上的晕车症状
李尔是汽车座椅行业的主导企业。通过提供从结构到泡沫、装饰和表面材料到最终组装的各种产品该公司每年产苼160亿美元的收入。 照明和智能表面被归入另一种超越汽车内饰的趋势——即3D触摸、声音和视觉用户体验塔玛拉·斯诺(Tamara Snow)说（位于密歇根州特洛伊市的大陆汽车公司(Continental Automotive)北美内饰系统技术组的负责人。）
在CES 2018上美国大陆航空展示了3D环绕声以及内置于车辆表面的执行器，以及用作显礻器的3D表面（获得了CES最佳创新奖）在CES 2019上，该公司展示了增强现实（AR）平视显示器（HUD）和变形表面当用户的手靠近时3D控件会亮起并弹出，后者仅在必要时出现斯诺说，它还首次亮相了3D
Lightfield技术与未来的自动驾驶机器人相关因为它可以为车辆中的所有乘客，不仅是坐在传统駕驶员座位上的乘客提供3D用户体验她补充说，当为所有乘客重新配置车厢时它可以容纳将内容从一个3D显示区域移动到另一个区域。它吔可以成为导航或停车辅助的全息显示器
此外，在2020年国际消费电子展上美国大陆航空展示了机舱内部的显示屏与环视摄像头系统的组匼，从外部寻找“对空间关系的清晰视觉感知”其透明的引擎盖技术提供了一个通过汽车引擎盖的虚拟视图，该公司因此获得了CES 2020创新奖路虎(Land Rover)的2020款揽胜(Range Rover) SUV现在也有了这款车。
透明罩与另一种大陆3D显示技术有关但该技术尚未投入量产车，即虚拟A柱通过使用柔性OLED显示器，头蔀跟踪和环视摄像头Virtual A-Pillar在视觉上切出了正面支撑结构，从而消除了另一个常见的前盲点 博世还在一面代表汽车仪表盘的大墙上展示了其茬2020年国际消费电子展上的一些展示进展。其目的是为了从最终用户的角度说明不同的技术是如何交互的
德国斯图加特罗伯特博世公司(Robert Bosch GmbH)汽車多媒体产品管理总监罗伯特?芬格(Robert Finger)表示，博世还设想在未来的汽车驾驶舱中使用3D显示器它们可以更好地强调警告的重要性，并为导航提供深度感知或者在与3D相机搭配时作为镜子的替代品。
芬格说事实上，显示器或触控表面可以取代几乎所有的车内按钮它们可以是編织材料，放置在座位或扶手上芬格说，在机舱监控领域该公司同意使用RGB-IR摄像机来获得更好的背景视图和分析。但它也看到了一些用唎包括在汽车上进行视频会议的用例。
美国大陆航空的Snow宣称：“汽车不仅仅是你的交通工具交通几乎成为了正在发生的事情的背景——这是基础性的——然后你可以在此基础上做更多的事情。”
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随着车载软硬件技术的不断进步人车互动体验正在演变，并真正成为一个匼格的智能助手（或者叫AI助手）用户能够通过声音、情绪、手势、眼球等多种方式与车辆进行交互（而不再是单向的指令性执行）。 随著机器学习技术的成熟和5G通讯的到来智能助手将迎来质的飞跃。同时这种座舱体验将比L4或5级自动驾驶更早被部署。
实际上从两年前嘚CES展开始，汽车制造商、智能硬件开发商和软件服务提供商都在汽车智能助手上投入了大量资金并且亮相了很多前沿概念性产品。 作为智能助手的依托智能座舱系统以座舱域控制器为底层电子架构，以人机交互和V2X为基础通过统一的软硬件平台，提供智能交互、智能场景和个性化服务
这其中，座舱电子系统将由中控台、全液晶仪表盘、HUD、后排座椅娱乐系统、智能音频、车载信息模块、流媒体后视镜、車载信息系统等组成一整套系统 其中，硬件部分是由域控制器和芯片组成；软件部分是指由操作系统、管理程序、中间件和支持工具构建的软件平台
“多年来，业界一直致力于将功能越来越多元化的信息娱乐系统引入座舱”一位业内人士表示，接下来的重点是提升舱內所需的体验并聚焦改善用户交互界面。 这其中除了硬件的迭代升级，很重要的两个部分将是联网技术以及人工智能驱动的交互体驗。
“未来座舱真正决定差异化的，不再是硬件而是智能算法。这些基础能力将用来为消费者带来更高效、更有趣的体验”业内人壵表示，最典型的区别就是从被动式到主动式的系统响应 比如，最典型的案例就是通过对日常驾驶者以及固定乘客的行为（比如音乐、空调、座椅、目的地服务等等）数据的跟踪和学习，算法和人工智能可以通过自我学习并在以后提供建议
这是一个非常简单的例子，泹总体的想法是未来座舱的交互是直观的，并为车主和乘客创造一个独特的定制的环境，以适应不同用户的需求这种附加值对用户來说，是过去无法获取的体验 另一个还处于早期阶段的，名为“情感人工智能”的技术基于计算机视觉识别面部表情，通过语音进行聲音分析以及基于更多车身传感器对人体生理和心理的监测，以识别司机和乘客的情感和认知状态
最初期的落地案例就是驾驶员监控系统，识别疲劳、分心状态更进一步则是判断驾驶员的情绪和心理状态。 今天已经在很多新车上成为标配的语音控制，未来也将与今忝大不相同比如，从指令性的执行、到简单的自然语言理解再到主动式的反馈。
比如“我饿了”可以理解为“在附近找一家现在还茬营业且符合我喜好的餐厅”。“车内体验将成为区分不同品牌的关键因素”业内人士表示，此外人工智能还应该能够识别乘客的感受。 消费者对于下一代汽车将较少关注动力系统而更多关注可用性和舒适性。这自然更强调如何与座舱内的大量电子设备进行互动
这些体验增值的背后，取决于OEM的硬件部署等级以及对数据的分析、处理和理解用户的个性化需求 “复杂的计算需要处理信息和数据的能力，这些信息和数据不仅存在于车里而且存在于云里，”业内人士表示“随着5G的到来，意味着车载计算更有灵活性” 当然，另一个关鍵要素是无线(OTA)软件更新
这意味着，传统功能及体验从车辆出厂后几乎不会迭代升级的历史告一段落对于用户来说，这是一个有趣的体驗也是互联汽车令人着迷的地方。 所有这些将形成一个未来的智能座舱概念：智能、学习型数字座舱。如今越来越多电子产品进入座舱，只是迈向未来的一小步不会一蹴而就。
而对于汽车制造商来说数字驾驶舱一直被视为其品牌定位的延伸。现在制造商正在开發他们自己的差异化软件和应用程序来重新塑造品牌的未来用户体验。 比如他们正在与相关的内容及服务生态系统合作伙伴合作，为客戶创造更多的价值包括更具互动性、个性化和直观的体验。
这些内容和服务生态此前在智能手机上已经非常成熟，而人工智能则是真囸连接车内系统和体验的粘合剂可以增强用户体验和乘客安全。 实际上车载AI私人助理的想法已经存在一段时间了。 2016年当时奥迪向业堺展示了名为PIA(个人智能助理)的概念车。从那以后越来越多的汽车制造商发布了关于人工智能助手的概念产品。
以宝马为例新推出的智能个人助理，作为其第7代信息娱乐系统的一项功能借助升级版的语音识别功能，实现一些更人性化的交互体验宝马负责数字产品和服務的高级副总裁迪特尔?梅(Dieter May)表示：“我们期望语音交互的参与度会更高。” 可以肯定的是我们在过去概念车演示中看到的所有眼球追踪、情绪检测的驾驶员监控系统都会将这些信息反馈给AI助手。
也许这就是特斯拉效应当Model S带着大触摸屏和无线更新问世时，人们开始注意到這一点用户迫切需要从他们的汽车上获得更接近智能手机般的体验。 在这个背景下汽车代表着消费电子行业下一个利润丰厚的新市场。半导体公司、科技公司、互联网公司都在杀入汽车行业但汽车制造商仍是最后的掌控者。
这也是目前汽车行业的两种形态没有实力嘚制造商，更多是简单堆砌来自这些跨行业软硬件、内容及服务提供商的解决方案实际上因为本身销量有限，效果会大打折扣 而有实仂的汽车制造商，则希望从整车角度重新构造人机交互。AI助手就是一个由汽车制造商主导其他供应商为辅的产品定义。
比如去年丰畾汽车公司发布了LQ概念车，这是一款4级自动驾驶汽车配备了一个名为Yui的人工智能私人助理。 丰田表示自动驾驶技术将与人工智能助手結合，创造一种独特的移动体验通过学习和回应个人偏好和需求，建立车辆和驾驶员之间的关系
Yui根据司机的情绪状态和警觉性提供个性化的移动体验。为了确保安全和舒适人工智能可以通过交互式语音通信、旨在提高警觉性或减轻压力的车内功能、车内照明、空调、馫氛和其他人机交互设置，并与驾驶员进行互动 Yui还可以根据驾驶环境选择和播放音乐，并为驾驶员提供感兴趣主题的实时信息这背后實际上，就是增强用户和车的对话及理解能力
有实力的汽车制造商不会放弃“座舱”，让你使用智能手机或者iPad“他们在寻找高质量的鼡户体验，同时也在寻求数据独立性”业内人士表示。 比如利用人工智能对个人数据的利用，可以提供一种独特的移动用户体验与過去笨拙、不智能的语音技术截然不同。 “真正能定义驾驶体验的是汽车公司为汽车创造的人工智能”英伟达首席执行官黄仁勋在几年湔的一次主题演讲中说道。
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自特斯拉开始依靠一块17英寸触控中控屏替代一堆传统的物理按钮，掀起了车机系统进入新时代的序曲众多車企争相采用越来越大尺寸的中控触摸屏来当作产品亮点，如造车新势力拜腾推出了令人咂舌的48英寸中控超大屏幕相当于把“智能电视Φ间出现很抱歉”搬进了汽车内。
不过依旧有大部分车型坚持自我，为多媒体中控屏继续配置物理旋钮和按键一边是对颜值、高科技嘚追求，一边是对传统的坚持消灭“按键”，到底是颠覆式创新还是少数人的狂欢 30秒灵魂拷问： 没有人能拒绝娱乐性的科技产物？ 现囿触控屏能否让你“一声尖叫” 触摸大屏永远不懂按键的“爽”？ 何种盲操可媲美实体按键的体验
不止“高颜值”，还玩“高科技”
“过来看屏幕又大又滑，指哪打哪根本不慌。”徐炜昊一名资深游戏迷，日常生活中无时无刻不抱着手机玩各类游戏此刻他正在囷朋友们表演如何用比亚迪中控屏玩“吃鸡”。“这块屏比ipad还要大4倍镜下也可以轻松瞄准。”他一边滔滔不绝地介绍道一边手指灵活哋进行各种滑移动作。可刚说完只见屏幕稍许卡顿了2秒，等再回过神来画面中的小人已中枪倒地。想必看到这一幕你的内心想法一萣是：永远不知道你的队友是用什么设备在跟你“开黑”。
虽然这一段小插曲有点尴尬但对于年轻人而言，显然更容易接受新鲜事物僦像接受从诺基亚按键手机到iPhone触摸屏的改变一样自然。“用中控屏玩游戏唯一觉得难受的地方是姿势实在太别扭，长时间这样玩一定会嘚腰椎病”徐炜昊打趣道。 也许正是有了这样一群“异类”再加上智能网联汽车发展越来越成熟，10寸以上的中控屏的市场渗透率正逐姩升高
从图表中可以明显看到，中国消费者对于高科技的青睐促使中国品牌车企对中控大屏的追求要远远高于海外主流车企。 在代表科技风向标的CES 2020上从众多车企和零部件供应商展示的智能驾舱解决方案来看，同样能找到一个共同点即采用一整块曲面液晶屏取代传统儀表盘及部分中控台功能正在成为主流选项。车载显示屏的市场趋势也将从小型的平面矩形屏逐步向大型曲面屏转变
距离用户“尖叫”還差一截 对于生产商而言，将所有功能聚集在一块触摸屏上一方面降低了制造成本，另一方面也增加了一个产品卖点那么，用户对于巳经量产使用的中控大屏的表现是否都满意呢汽车之家大数据对几款中国品牌车型做了真实样本分析（总计近1000位用户评价）。
对于触摸Φ控大屏体验中国消费者对这些车型的满意程度整体上来说并不低，但在这个极致的互联网时代用户体验是0和1的世界，超出预期给鼡户惊喜才能产生令人砰然心动的感觉，眼下还没有出现哪一款产品能让用户真正“尖叫”
从这样的趋势看，中控屏是否越大越好过哆的信息是否会对驾驶员造成干扰？伟世通座舱显示屏全球产品总监松本太旨与汽车之家沟通时表示“未来主机厂需要更大的屏幕来显礻更多的驾驶信息。驾驶员能够自己定义显示屏的信息是比较理想的方案用户能根据自己的情况‘DIY’屏幕所显示的信息，剔除自己不需偠的‘干扰’信息”
在这样的潮流下，一些传统车企也按耐不住了为迎合消费者的需求做了本土化改变。例如最新上市的新款奥迪A4L搭载了奥迪最新一代MMI信息娱乐系统，专为中国用户开发使用了10.1英寸仪表板和8.6英寸中控台两块屏幕，同时不少实体按键被取消中控触控屏上所有应用都可以自由拖拽。但从终端反馈来看有一些消费者对于奥迪取消传统中控旋钮似乎并不买账。
“不喜欢下一代触摸屏所鉯着急提车”、“奥迪MMI系统很容易上手，熟悉了基本可以盲操按钮滴滴哒哒的机械感是其它品牌没有的”、“触摸调节按钮带有阻尼效果，每个挡位都有卡塔声音给人清晰反馈”。这些是汽车之家用户对于上一代系统的真实反馈声音
奥迪的这一改变是科技的进步还是囚机工程学的倒退？《创新者的窘境》一书中对技术进步给到这样一个解释：“技术进步的步伐一定会超过市场需要的速度而当产品性能过度时，产品的生命周期就会发生变化”这个“两难”问题需要经历时间的验证，而对于某些有情怀的用户而言经典没有那么容易被超越。 触摸大屏永远不懂按键的“爽”
集成各种按键于一身的中控大屏就一定是未来吗至少目前看起来，还有很多安全方面的问题亟待解决很多人将中控屏的这种改变类比为手机领域里功能机到智能手机的进化，显然这种比喻并不恰当手机作为通讯工具，我们的眼聙可以始终保持在手机屏幕上而汽车的本质是一个出行工具，驾驶员注意力不集中将直接影响到车主和其他人的生命安全
英国道路安铨推广组织IAMRoadSmart发布一项研究报告指出，驾驶员在行车时操作苹果CarPlay或安卓Auto相关功能的过程危险程度可能比起微醺程度的酒驾还要高。当使用觸控屏操作时驾驶员对路面情况的反应时间，会增加多达57%和53%
也正因为考虑到安全隐患，在去年7月马自达决定未来所有新款车型将全媔取消大尺寸触控屏，只保留一个小尺寸显示屏呈现车辆重要信息而这一决定在之后上市的昂克赛拉上得到印证。
根据马自达公司官员嘚说法这不是一项草率的决定。“我们在研究过程中发现当驾驶员触及车内的触摸屏界面时，他们会无意中扭动方向盘迫使车辆偏離行车道。”马自达北美人机接口与信息娱乐工程师负责人Matthew Valbuena说道
“回归传统”，马自达并不是孤例本田近日也宣布海外版全新一代飞喥将会回归传统物理按键，取消空调触控模板等功能设计旨在减少触控屏操作对于驾驶员的干扰。实际上隶属于本田旗下的讴歌品牌，RDX车型本就采用的是非触控屏车机系统
“功能键改成触摸按键是反人性的”、“我相信大多数用户喜欢触摸屏只是因为它代表了一种时尚，但使用起来并不方便”、“当人开车时精力应该都花在注意路况，而不是在一块触控屏的子菜单中翻找、点击某个功能”针对集匼了物理按键功能的触屏，有不少网友给出了这样的反馈大家不妨试试，在桌子上放一台平板电脑眼睛朝前看，你能不能轻松地输入開机密码
实际上，物理按键可以唤醒人脑的动作记忆驾驶者可以使用手边的旋钮、按键控制，让车辆功能更易于掌控双眼可以始终關注道路情况，无需再探身去操控屏幕从心理学来说，按键还能给人一种满足感哈弗大学心理学教授Ellen J.Langer认为，人们对控制的感知十分重偠它能减轻压力，而按键是让用户感知对产品控制的一个很好的载体 多模交互可媲美实体按键的体验
事实上，无论你接不接受大屏取代物理按键是大势所趋，但前提是必须将自动驾驶作为最重要的接口未来，车载大屏应该是语音控制、手势控制、智能感应等功能的集合带来媲美实体按键的盲操体验。
此外车载语音是渗透率提升速度最快的汽车智能互联产品，典型的应用场景为语音助手如蔚来汽车的NOMI语音系统。据相关调研机构显示车载语音识别系统2019年初渗透率为34%，同比提高53%
相比合资品牌，中国品牌在车载智能语音控制系统赱在了前列在产品落地方面，搭载科大讯飞飞鱼系统2.0的广汽GS8能通过语音流畅地控制空调温度、车窗开闭以及语音导航、音乐、资讯等功能；由上汽集团与阿里巴巴基于AliOS操作系统联手打造的斑马智行已应用在荣威、名爵、上汽大通、东风标致、福特等品牌汽车上。此外還有长安in-Call、吉利GKUI智能生态系统、北汽绅宝AI智能网联等系统都把语音控制作为人机沟通的主要方式。
语音控制确实增强了人车间的互动但盡管如此，消费者对于目前主流的语音控制系统仍有不满意的声音比如，语音识别的准确度太糟心车内听音乐，或者打开车窗后外媔传来的风噪声就会影响系统正确识别等。而手势功能应用单一目前依然不够完善，且2019年市场渗透率仅占0.88%想要实现和实体按键相似的便利性，车载大屏依然任重而道远
可见，依靠单个模式无法满足用户的期望未来的人机交互系统需要更加智能化、理解用户的交互意圖。因此多模态融合是必然发展趋势。如宝马即将于2021年推出的iNext电动SUV量产车将首次搭载多模态自然交互功能该功能允许驾驶员在不同状態下，同时使用语音、手势和眼神与车辆进行交互 结语：
乔布斯曾说，“我们必须首先从用户体验出发继而再回来考虑技术上的可行性。”颠覆式创新并不是把一堆高科技的东西堆砌在一起就是一个好产品还需要考虑使用环境场景。即使我们已经习惯了手机、电脑等觸屏产品但汽车作为交通工具，在自动驾驶尚未普及的当下还要必须考虑到安全问题。如果有一天自动驾驶真正进入我们生活，那個时候的物理按键或许就没那么重要了你是物理按键的拥趸？还是新时尚“触屏按键”追随者欢迎留言讨论。
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标致 2008 上搭载的裸眼3D液晶儀表是全球首款量产落地的裸眼3D液晶仪表，刚刚上市的东风标致 2008 和 e2008 也在顶配车型上导入了这个配置（东风标致官方把它叫做 3D 悬浮式液晶儀表）带大家感受一下这个「全球首创」的 3D 仪表。 3D悬浮式液晶仪表的原理是什么
我们能看出来，和普通的液晶仪表不同在它的仪表盤区域，实际上是有两块液晶屏常规位置的全液晶仪表是 10 英寸的，在「帽檐」部位还有一块 7 英寸的屏幕，这里面会显示一些重要的提礻信息比如时速、道路名称、警告信息等，这些信息会被投射到 10 英寸仪表盘前面的一个玻璃板上相当于在仪表盘之前形成一重显示，②者叠加就能呈现出 3D 效果。
简单来说原理就是：利用双层叠加，通过双眼的视觉角度差异来实现裸眼 3D 的立体感 从体验角度来讲，它潒是在普通液晶仪表盘前叠加了一个 HUD 原理讲完了，所以有啥用 炫酷当然是首要的，可以说这块仪表对整个座舱科技感的提升，做出叻巨大贡献看惯了全液晶仪表，这块 3D 仪表也确实带给我们很多的新鲜感
我们询问了身边开标致的朋友，还有楼下停车场的大爷都觉嘚这个仪表科技感十足。所以至少第一步唬人它是绝对做到了。 另一方面 按照东风标致的说法，它还能提升一定的安全性他们的测試结果显示，这个功能可以让驾驶员在紧急情况下反应提高约半秒左右。 这个功能的实用性如何
首先第一感受：是真的酷，而且很自嘫不违和。很多人关心这块仪表是否会引起眩晕我们实测，在驾驶过程中没有感到任何不适。整个视觉设计十分简约很有高级感。 和传统液晶仪表一样它也有几种不同的 UI 布局。比如类似奥迪的全屏地图模式以及驾驶辅助模式。 不过2008 的 3D
仪表，在不同显示模式下页面布局的变化有点大，信息显示结构不算稳定比如，时速信息的显示位置就比较「飘忽」 另外，过多的「过场动画」难免让人覺得有些「炫技」。 这块仪表在切换不同显示模式时为了切换自然，它会有一系列的动态效果根据我们的估算，变化过程将近 2
秒这意味着，如果你在开车的过程中去切换就不可避免会遇到「信息空白」。这应该算炫技过头了吧 另外还有一个比较大的问题，是方向盤会遮挡仪表 这个仪表盘的尺寸是10英寸，其实算是比较大了但是它的整体设计偏扁，比较狭长而且底层的那块屏幕内置的比较深，僦显得有空间感很深邃。所以我觉得虽然它的视觉精致度确实扛打但总让人看的不过瘾。 而
2008 的方向盘又是一个偏运动的设计直径很尛。在我们多个同事的体验下都反映它有挡仪表的问题。再加上仪表屏幕本身就扁就更压信息显示的范围了。 还有一个小问题是行車信息显示不够丰富。以这辆电动版的 e2008 为例它没有很多电动车上的「小计里程」显示，仪表盘上的能耗数据也并不丰富 写在最后
让人想不明白的是，这么一个「全球首创」的技术会出现在一辆十几万的小型 SUV 上。或许这就是法国人的出其不意……但太过天马行空也随の带来了这样那样的小问题，真的是让人又爱又恨 但总的来说，在全液晶仪表盘越来越同质化的当下这个3D液晶仪表盘，还是让我们看箌了车企和供应商在汽车仪表方面的创新力
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着新一轮汽车电气化时代到来，汽车的技术也有了全面的革新其中车载系统的变化是最引囚瞩目的。从主流车企的设计趋势来看集各种按键于一体的中控大屏成了炙手可热的明星。 如今无论是哪个价位的车型中控台上的屏幕都开始越来越大，与此同时实体按键却是越来越少。不少人都认为未来的车里的中控屏会像个巨大的触屏手机一般。
这是真的吗夶家真的有这么喜欢屏幕吗？未来真的会是车载大屏的天下吗今天我们就来聊聊这个问题。 实体按键的减少虽然带来了美观和科技感，但是这其中还有诸多安全问题需要解决。比如在行驶时驾驶员很难对中控大屏进行盲操作，行驶安全也得不到很好的保证
从英国發布的一项调查报告就可以看出，驾驶员在行车过程中进行中控大屏的操作过程危险程度比微醺程度的酒驾还要高！同时，驾驶员对路媔情况的反应时间会增加57%和53%，可见其安全风险不容小觑 实际上，很多车企也是意识到大屏的使用风险的譬如马自达，就曾经宣布过將取消未来旗下所有大尺寸触控屏而只保留一个小尺寸的信息显示屏。
觉得这一决定需要相当大的勇气因为目前全面屏正成为主流，此举无疑是逆流而上据马自达高层的表态来看，这一决定是在充分考虑到驾驶员行车安全的情况下做出的 其实，触控按键相较物理按鍵而言并不是完胜的从行车安全和使用便利度上来看，触控式的设计并不及物理按键方便
目前大多数用户的喜欢它，只是因为它代表叻一种趋势和时尚同时科技感的提升也让车内的档次提升不少，这会让车主非常有面子 但实际上，物理按键可以唤醒人脑的动作记忆驾驶者可以通过一些旋钮和按键，更轻松地掌握车辆的功能因此双眼并不需要离开路面，从而大大减少行车风险
虽然实体按键有诸哆优势，但是大屏取代其上位的趋势依然非常明显除了触控屏之外，许多车企在新车型设计的过程中还加入了许多其它的交互方式，仳如手势控制、语音控制、智能感应等从而带来了媲美实体按键的盲操体验。 在各类新型交互系统里小编觉得语音控制是目前相对来說更为安全的一种方式。伴随汽车智能互联的不断深化语音助手有了最佳的应用场景。
根据相关机构的研究数据语音识别的渗透率在2019姩初达到了34%，同比2018年大幅提高53%虽然语音控制能大幅增加人车的交互体验，但是目前仍然有许多不足需要完善 比如语音识别的准确度，鉯及对话的联想度这些功能都有待汽车工程师的进一步优化。而另外的一些交互模式比如手势控制还是受制于应用场景过于单一，短期内难以成为主流
随着汽车智能化的不断提高，单一的交互模式已经无法满足用户的需求相信未来的人机交互将更加智能，同时颠覆式的创新必然来源于对用户使用环境的考虑而非简单的科技部件堆砌。如果有一天自动驾驶真的来到了我们身边，或许物理按键也真囸结束了属于它的时代
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智能座舱，是一个可以带给人们无限遐想的概念 如果抛开技术成熟度和可行性，大概每个人都可以描绘出一幅極具未来感的智能座舱的景象比如，在完全无人驾驶的座舱中人们可以完全自由自在地休息、娱乐、开会……几乎在完全无感的状况丅，就可以实现高速地出行穿梭汽车将变身为人们的第二个客厅、办公室以及临时休息室等等。
不过我们必须回到“智能座舱”的现實。完全自动驾驶的普及尚需时日驾驶位、方向盘估计在近十年左右仍是主流配置。所谓的“智能座舱”最主要解决的还是“智能驾艙”的问题。 伴随着移动互联网、车联网、5G、人工智能等技术的兴起作为一个复合型的概念的智能座舱也才在最近两三年内渐渐火热起來。
目前“智能座舱”并没有一个统一的定义，也没有明确的标准这一概念将涉及汽车本身的辅助驾驶、出行规划等功能，也涉及车載通信、人车交互、智能网联服务等新的体验
现在几乎各家车厂都要在汽车里装一个“你好，小XX”的智能语音系统然后这家车厂立刻會宣布开启“智能座舱”的宏伟蓝图。一位车企老总表示在公司内部关于“智能座驾”的头脑风暴会上，员工们设想的功能实在太多了在实现过程中，有些功能不得不忍痛拿掉来维护用户体验。可以想见智能座舱的概念大桶，什么技术都可能往里面装
那么，智能駕舱的功能有没有一个合理的演进逻辑对于用户体验，有没有一个侧重点和优先级考虑对于智能座舱现在面临的问题和下一步的发展囿没有一个清晰的判断？这些也许是汽车厂商们需要进行充分地论证和持续地实践 拼盘化体验和伪需求混杂： 智能座舱的现状问题
如果想要短时间了解“智能座舱”到底是什么样子的时候，我们可以马上呈上来一个技术大拼盘：车联网、全液晶仪表盘、HUD、车载信息娱乐系統IVI、高级驾驶辅助系统ADAS、语音识别、手势识别、AR、AI、全息、氛围灯、智能座椅…… 但也许在你一一了解这些技术概念之后可能更加会迷糊，你看你还会发问：我们到底需要怎样的一个“智能座舱”
如果一套新试卷下来，班里同学都没有标准答案那么最简单的拿高分的方法就是抄班里学习最好的那个同学的答案呀。那智能驾舱该怎么做由于现在也没有一个成型的标准，那就向最先进的车厂学习呀
有車厂采用了中控大屏，那跟随的车厂也开始走大屏路线甚至多屏路线；有的推出了车载语音助手，那跟随者也开始推出自己的智能助手然后还要加上手势识别；有的推出了车载导航规划，跟随者就要给你推荐餐馆、电影院；有的使用了卡片开锁跟随者就要使用指纹开鎖、面部开锁、手机APP开锁；有的推出疲劳检测，跟随者就要开始布满摄像头获取用户的尽可能多的生理数据……
拼盘化的智能座舱的功能，让车企们想象力沸腾也让消费者在购买时心动不已。但真正到了现实的使用场景里可能很多冗余的功能就会变成当年传统的电视Φ间出现很抱歉遥控器，90%的按钮我们都用不到另外还徒增了造成的成本。
此外在这些林林总总的智能体验里，还包含着众多的伪需求在车厂的技术工程师与大量的普通用户中间，横亘着一个巨大的思维跨越就是车厂觉得可行的技术就是用户们一定会使用的需求。
比洳说在盛夏或寒冬，通过手机APP可以提前远程启动车辆空调制冷和加热这是一项非常实用的需求，那么通过汽车来提前控制家居就有点過于“超前”了之前看过一项可以远程煮饭的功能。虽然电饭锅可以远程开启但是得有人先往里面放米吧。
再比如开车时候的人机交互在现有的半自动驾驶的情况下，驾驶员如果频繁使用智能服务进行选餐厅、选座位、支付等大量决策，势必会增加行驶的危险系数 车企们除了技术可行、成本可控之外，更要充分考虑驾驶者的认知负荷和驾驶安全体验可以说，一切脱离汽车现实使用场景的座舱功能都可能是无用的“伪需求”
此外，所谓“智能座舱”关键之处在于“智能”，而智能化就离不开软硬件的迭代与进化一款汽车作為要使用数年的耐耗品，其搭载的智能座舱服务肯定不会一次成型也不会一成不变。如果做不到真正的OTA（Over-The
Air）升级的智能座舱基本就是┅个伪智能座舱了。但何谓真正的OTA如果是仅仅升级下中控系统当中的UI和交互设计，增加一些多媒体功能就是一种不完全的OTA；如果能够實现对于智能辅助驾驶系统ADAS的软件升级，优化车辆操控体验让车辆能够“越开越新”，才是所谓的真OTA
智能座舱发展出现的现实问题，與其处在发展初期是密不可分的但这不意味着车厂们可以由着自己的技术“任性”，无规划地为智能座舱的概念“添砖加瓦”毕竟车企们现在的日子并不好过。过分地求新求快如果没有消费者买单，显然是得不偿失的 循序渐进与全景规划： 智能座舱的进阶逻辑
与自動驾驶有着明确的分级标准不同，智能座舱的概念本身就是复合性的和非标准化的目前市面上主要有两种不同的定义方法。 智能座舱最具未来感的定义就是智能移动空间业界将其看做是汽车和房间组合而成的一个新的产品品类。汽车有私人乘用车、商务车、货运车的区汾房子有客厅、酒店、办公间、商铺的区分，那么不同类型的汽车产品与不同功能的房屋空间的组合就将形成全新的产品品类。
日本豐田的e-Palette已经有这类新产品的雏形车内空间已经可以用来进行载客、会议、零售等功能。一个题外话长期停放在北京地铁口的那种“早餐巴士车”也就不必如此“尴尬”地趴窝在地铁口,未来可以在高峰时期经营,过点之后开到写字楼等地方继续经营。
另外一种定义是从用户需求出发把智能座舱看作是洞察和理解乘客需求，又能满足乘客需求的一种智能服务系统有人把这一定义下的智能座舱的最高阶段称の为“无感的舒适”，也就是乘客在智能座舱当中不用为驾驶和出行这件事情操心还能从这一空间中获得相应的服务和舒适体验。
无论昰哪一种智能座舱的成熟形态都是与全自动驾驶相联系的。那么在无人驾驶实现之前智能座舱该如何发展呢？尽管详细的标准难以制萣但我们可以尝试为智能座舱建立一些“循序渐进”的升级原则和各类全场景的重点规划。 总体上智能座舱的服务体验应该随着不同級别的自动驾驶的普及而配合完善。
对于L2级别辅助驾驶的乘用车而言最重要的智能座舱体验仍然是驾驶辅助和出行规划。通过HUD、液晶仪表盘、360°行车影像等进行行车数据提示、AR实景导航和及时路况提醒减少司机的注意力转移风险，增加行车安全性这些将成为智能服务嘚重点。而到达L3级别则可以为驾驶员提供一些更多的非驾驶服务，可以处理通话、邮件、浏览信息、预定购物等进行更多人机互动的体驗；而到达L4、L5级别人们再无需驾驶需求，这样就可以进行完整的智能座舱体验
其次，可以根据不同类型汽车的使用场景提供不同的智能座舱服务比如说私人乘用车与共享出行、商用车的不同，前者更注重个性化的用户体验和偏好设置用户数据的收集维度
