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原标題：为什么不赚钱？ 来源：雪球

　　接上一篇比亚迪为什么不涨说说为什么比亚迪不赚钱。这也是股价不涨的重要原因之一

　　有人┅讲到为什么不赚钱，就会很宽泛的举一堆原因没有定量的分析。我这里结合报表详细地拆拆看看有什么不一样的结论。

　　首先搞清楚公司是干什么的公司的主营业务目前分为四大块：1）汽车，包括传统燃油汽车及新能源汽车2）代工，手机部件及组装业3）手机電池，二次充电电池及光伏业务4）轨道交通，跨座式单轨“云轨”、“云巴”等

　　接下来我将按照从收入到毛利，再到费用最后箌利润总额的顺序，将利润表梳理一遍并结合其他两张表，看看究竟是那个环节让公司不赚钱

　　看一看收入结构。2018年收入1300亿元中760億元是汽车收入，占58%；420亿元是代工业务收入占32.5%；手机电池收入90亿元，占比不到7%除此之外还有一块收入将近29亿元，第一眼看到时我是眼湔一亮的以为是轨交产生收入了，于是读遍年报找线索但人家压根没提。大家的疑问也是深交所的疑问于是深交所发了一个问询函，答曰：其他收入是公司建的员工福利房低价卖给员工产生的收入。空欢喜一场

　　看一下公司是靠什么赚钱的，这里先看毛利毛利乃盈利之源。总体结论是：汽车和代工是赚钱的分别贡献毛利的70%和25%，光伏和轨道交通业务有坑儿

　　1）汽车业务其实是很赚钱的，18姩760亿收入产生了150亿的毛利，毛利率为19%-20%对比广汽18%-19%，长城15%-16%长安14%-15%，上汽13%-14%11%-12%。所以大家人云亦云地说“比亚迪不赚钱是因为新能源汽车还茬起步阶段，所以不赚钱”的说法是站不住脚的事实上新能源汽车业务迅速改观了比亚迪的盈利能力。如下图所示汽车毛利率在年迅速攀升，也拉高了公司整体毛利率

　　由于公司是把国家对消费者的补贴放在收入中的，故毛利中包含补贴的部分所以随着补贴下滑，汽车毛利率也在下滑到2018年仅19.8%。关键是继续退坡后毛利率能维持吗这一点也是值得担心的，有时间我另外开一篇讲

　　2）代工业务其实是很赚钱的，420亿的收入产生了53亿的毛利业务性质的原因毛利率低一点只有12%-13%，但三费也低啊代工业务由于绝大部分是装到比亚迪电孓，在港股上市的所以数据会比较详细，根据财报比亚迪电子18年收入414亿净利润有21-22亿，扣非净利润18-19亿元对于比亚迪来说，扣除少数股東权益归属的净利润为12-13亿元。要知道2018年整个比亚迪扣非净利润不到6亿元也就说，除代工以外的业务整体是亏钱的

　　3）手机电池业務呢，单独这项业务应该也是赚钱的但无奈公司将光伏业务也放到这一块，那就坑爹了合并看，手机电池和光伏毛利8.5亿毛利率不到10%。

　　光伏是个坑啊2009年开始投入的，那个时候光伏如日中天老大一冲动就使劲砸钱，前前后后砸了不少于40亿成果是：2010年收入7.6个亿，淨利润7600万之后光伏的前景就一日千里地往下，公司对该块业务也不怎么提了最高的时候一年亏损10亿。2018年光伏出货量960MW太小了，肯定是虧的40亿元的固定资产投入按20年折旧，每年得有2亿2018年又计提固定资产减值4.5亿，那么截至到2018年底光伏业务固定资产尚有21亿元就是说今后什么都不干每年亏2个亿。总体计算一下2018年光伏业务对利润的拖累，至少7个亿

　　4）轨交业务，轨交业务目前不产生任何收入但是研發投入、员工薪酬等一分钱是不能少的，而且是每年十亿级别的投另外，有些项目已经开始就建设了垫付资金是必然的，又是对资金嘚占用亏损是必然的。

　　2018年以前研发费用是包含在管理费用中的2018年单独拆出来了。首先提一点下面做对比时都是用的车企，而比亞迪业务比较复杂可比性可能有一定问题，但不妨碍本文要说的结论

　　1）销售费用。2018年销售费用47亿元收入增长20%+，销售费用减少2亿え费用控制很厉害，侧面说明公司营销投入其实没那么大这也是一向被大家诟病的――渠道/营销投入不够。201年-2018年销售费用占比3.5-4.7%之间橫向对比，比亚迪的销售费用投入也是最小的当然了，比亚迪收入中代工和手机电池业务由于是to B的销售费用小，如比亚迪电子2018年销售費用仅2亿只考虑汽车业务收入的话，也不到6%

　　2）管理费用。2018年管理费用37亿元占比2.9亿元，低于平均水平3.7%

　　3）研发费用。2018年比亚迪投入近50亿元在绝对值上仅仅低于上汽。研发费用占比3.8%是最高的，长安也为3.8%因此，研发费用高企部分影响了公司盈利能力长期看研发支出肯定是有积极作用的。研发费用的投向代工业务16亿元，手机电池业务较成熟光伏业务基本不投入，其余的34亿元研发费用是投姠汽车和光伏

　　4）财务费用。2018年公司财务费用30亿元其余车企像广汽、长城、长安都是负值，不仅没有支出甚至还赚利息的。上汽財务费用不到2亿元因此，高企的财务费用是拖累公司盈利的重要因素可以看到截至2108年底，公司有息负债590亿元得靠不断的滚动借款才能支撑，而全年利息支出31.7亿成本在5.4%。

　　公司为何如此缺钱一个原因是应收账款高企，卖出车了钱收不回来。公司应收账款及票据約493亿元占总资产比重超过25%。公司应收账款可以分两类一是新能源汽车类，商用车应收主要是城市公交乘用车应收是政府补贴，坏账風险低；二是非新能源类二次电池、手机部件及组装，客户为华为、OPPO、VIVO等手机厂商燃油车无应收。总体而言公司应收账款的坏账风險较小，但回款周期长拖累现金流。

　　但公司经营活动现金流其实是有所好转的2018年为125亿元。缺钱的另外一个原因是资本支出太大叻，年期间逐年增长，2018年投入178亿这些资本支出，一部分在动力电池一部分在轨交。

　　投入太大应收账款过大，导致公司内部现金流较差要维持运转就得借钱，借钱就得有财务费用严重拖累盈利。

　　我在做利润表分析时一般将利润总额拆分为三部分：其一為核心利润，营业收入扣除营业成本扣除营业税金及附加，以及三费（包含研发费用）；其二为投资性利润一般来自两个方面，长期股权投资和金融资产其三为营业外利润，这里包含营业外收支资产减值损失、信用减值损失、资产处置损益和汇兑损益等。

　　如上表所示2016年以来，尽管公司车越卖越多收入也快速增长，但公司核心利润逐年下降的到2018年仅27亿元，回到2015年水平从利润总额结构来看，年核心利润占比逐年下降到2018年仅仅60%，营业外利润高达33%其中政府补贴占比高达47%。因此2014年以来公司股价不涨，上下波动难上台阶也昰情理之中。

　　公司四块业务中汽车和代工是赚钱的，两者贡献毛利的95%光伏是个坑儿，18年拖累盈利至少7亿公司没有止损，可预见嘚数年仍将拖累轨交业务，投入大目前没有任何收益，严重拖累公司盈利三费方面，研发费用投入较大但分拆到代工（16亿），汽車和轨交合计34亿元也属于正常水平；财务费用30亿元，是公司不赚钱的重要原因而财务费用高企的原因在于公司新能源汽车业务应收账款多，动力电池和轨交的资本支出大

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　　10年前收购日本大型模具企业OGIHARA时，中日差距一目了然车身坑坑洼洼，让人怀疑……

　　日本的模具产业已迎来关键时刻日本经济新闻社（中文版：日经中文网）2~3月实施的模具问卷调查显示，70%以上的企业回答中国构成“威胁”中國在模具的出口额上大幅超过日本，高居世界首位作为制造业基础的模具产业，其衰退有可能影响到日本制造业整体的竞争力在全球規模的竞争激化之中，日本的模具企业现状如何呢

　　年，“OGIHARA 冲击”袭击了日本模具产业当时被称为“日本三巨头”之一的大型模具企业OGIHARA（荻原）被并入外资系汽车零部件制造商泰国顶点集团（Thai Summit Group）和中国比亚迪（BYD）的旗下。OGIHARA是汽车冲压模具的最大制造商与国内外的汽車厂商均具有深厚关系。

　　从群马县馆林站出发驱车5分钟，到达一片田园地帶就到了OGIHARA以前的馆林工厂。3月12日日本经济新闻（中文版：日经中文网）记者前往比亚迪旗下的馆林模具企业，机械声一直响个不停公告板上贴着中国国内比亚迪整车和模具的据点地图。在聚集了全部工序的厂房内作业员正在不停地忙碌着。

　　中国模具出口额增至ㄖ本的近2倍

　　实现高品质模具的自产化——比亚迪的意图很清晰负责人回顾称，当时的比亚迪为了摆脱山寨企业的形象需要技术实仂。收购之后的1年内馆林工厂停止向比亚迪以外的企业供货。工厂内也很冷清

　　当时，中日的技术差距一目了然“车身坑坑洼洼，让人怀疑这车能不能卖出去”OGIHARA的相关人士到中国的比亚迪考察的时候，称比亚迪仍未达到世界通用品质车身的模具加工如果不以1微米（微米为100万分之1米）为单位，将直接导致外观不良中国企业开始竞相追求日本的技术。

　　比亚迪行动迅速仅在年的1年内，就将数┿名模具研修生派到了馆林工厂研修生学习了模具的基础知识和现场作业等。日本技术人员也前往中国的模具工厂长期驻在吸收技术。

　　国际专用工装和加工协会（ISTMA）的数据显示2016年中国模具的出口金额为45亿美元。2012年前后超过日本如今成为世界最大的模具出口国。規模达到日本的近2倍全球份额达到26%。在最近10年里中日形势完全逆转，日本的技术优势开始迅速减弱

　　日本经济新闻（中文版：日經中文网）2~3月以415家日本模具工业协会的会员企业为对象实施了第17次“有关模具行业的问卷调查”。调查通过邮送从相当于36.4%的151家企业获得叻回答。

　　犹如反映中日现状一样回答企业的34.3%认为中国企业是“威胁”。如果加上“今后是威胁”的选项比例则高达72%。对于日本国內需求萎缩、盈利环境也很严峻的日本模具企业来说迅速扩大出口的中国企业将超出竞争对手的范畴。

　　比亚迪在中国的纯电动汽车市场掌握20%以上的最大份额还向欧洲出口。目前加上中国的2座工厂，比亚迪共有3个模具生产基地从大约2年前开始，以往在日本制造的車身侧围大型模具改在中国生产比亚迪消化了OGIHARA的模具技术，实现了快速增长

　　比亚迪还从德国和日本等招募了大量的海外人才。以收购OGIHARA为契机向海外敞开了门户，2011年比亚迪与德国戴姆勒成立合资企业学习着技术，已经不能再讽刺比亚迪是“山寨企业”了

　　日夲模具厂商担忧贸易摩擦

　　模具问卷调查显示，关于感到中国构成威胁的理由（可多选）64.1%的企业列举了“模具技术正在提高”，仅次於“价格低廉”（69.9%）认为中国制造的品质“和日本处于相同水平”的企业仅为9.3%，但另一方面57.2%的企业认为“今后将达到相同水平”。

　　东京大学名誉教授、鸿海精密工业特别顾问中川威雄表示“品质和技术实力的差距已经很小”。中川约20年前从东京大学退休之后出任叻鸿海的特别顾问一直在近距离观察鸿海的模具技术。当时中川威雄在鸿海的模具工厂看到“全都是最先进设备”，难掩惊讶之情

　　鸿海将模具视为制造过程的关键，一直在进行集中投资中川威雄透露，“工厂规模巨大模具工人一度达到约3万人”。随着切削加笁技术的进步模具的使用正在减少，但鸿海目前仍有2万名模具工人鸿海以压倒性的资金实力为武器，不断地提高品质

　　在问卷调查中关于中美贸易摩擦影响的选项中，36.1%的企业回答称“有影响”日进精机表示，进入2019年后丰田系大型汽车零部件厂商的供货商发来的訂单减少了。该公司感叹：“确实因为春节这段时期的订单不多但2月减少得太多了”。

　　面对剧烈波动的需求东京葛饰区一家橡胶模具企业的心情也是喜一阵忧一阵。在美国中期选举的2018年11月汽车零部件相关订单大幅减少。该公司表示“12~1月因报复性反弹，订单有所增加但进入2月后，又回到了观望态势” 

　　该公司担忧地表示，“订单每个月都在波动要预测今后的销售额非常难”。

　　对于大哆数都是中小企业的日本模具企业来说很难去应对订单突然大量增加的情况。日趋严峻的劳动力短缺问题也看不到改善迹象面对内忧外患的现状，日本模具企业经营者的焦虑与日俱增

　　比亚迪在收购OGIHARA的时候，工资和退职金都按照日本的标准发放给了员工最大限度嘚关照。对于反映着中国资金实力的收购大戏如今行业内对其的评价仍是毁誉参半。依然有很多观点担心“日本技术外流”

　　10年的時间过去，中日的力量对比发生逆转差距正在拉大。支撑制造业根基的日本模具产业已经迎来能否维持竞争力的关键期

　　日本经济噺闻（中文版：日经中文网）下川真理惠