大陆高铁被爆硬提速，中国铁道部原副总工程师周翊民爆料指，前铁道部长为追求“世界第一”，尽管外国进口火车标明营运速度为时速300公里，但硬要提速达350公里，把安全系数用到尽。他又指，京津城轨、石太线（石家庄至太原）等路轨已经出现沉降，但当局却将问题当作秘密。
高铁建设曾被誉为是中国经济发展的奇迹，试验时的时速曾创下350、 380以至486公里的记录，频刷新世界记录，但自今年初前部长涉贪污落马后，高铁的负面新闻不断曝光。《 21世纪经济报导》引铁道部原副总工程师周翊民指，原先当局定高铁时速为350甚至380公里，是不顾安全系数造假。
周说，即将开通的京沪高铁动车组采用“和谐号CRH380”车型，原型分别为日本新干线和德国的ICE3，但日本川崎重工和德国西门子与铁道部签约时，都规定该车型最高时速只能达到300公里。周指，国产 CRH火车核心部件都是国外引进，经消化后国产制造，而中国又没有经验和技术去解决超速带来的技术难关，一旦发生问题，后果不堪设想：“日本和德国舆论明确尖锐地指出，中国高铁提速，只是吃掉了原有安全系数的结果”。
　　周翊民说，刘在任期间，要求铁道部所有装备指标都要搞成世界一流，，坚持要搞“大跃进”式的发展。“世界第一在他的脑子里根深柢固，什么都要世界第一”。研究了一两年就开始批量生产，并未经过足够的行驶试验。
　　周翊民还指，试营运中的京沪高铁安全性有待观察；而目前几条已营运的高铁也有不少问题，但把问题保密。“例如武广线，曾发生电机端盖飞出；和谐号在京沈高速以时速200公里行驶，多次中途故障停车；石家庄至太原线建好两年已出现沉降，最大达 40厘米；京津城际线也出现沉降。”
　　铁道部专家之言震撼舆论，内地网上群情汹涌，网民怒斥铁道部：“原来是把我们当试验品！”
　　此外，高速行驶要消耗更多能源，据周计算，“速度增加了27%，可是能耗要增加56%。”
　　高铁工程师决不坐高铁
　　另一名中国高铁专家、工程院院士王梦恕说，中国虽然声称高铁时速可达到380公里，但不会以此运营，“就好像汽车最快可以达到160公里，但谁也不会开这么快，是因为安全、道路、能源消耗等综合考虑。”
　　内地高铁安全早已被外界质疑。《人民日报》陕西分社社长杜峻去年曾撰文指，曾有参与修建高铁的工程师表示，他这辈子出门决不会坐高铁，也劝亲友不坐高铁，“修铁路的不愿坐高铁，这里头定大有文章”。
　　杜峻指，这几年中国高铁发展很快，属地道“大干快上”，很容易留下隐患，而且是人命关天的隐患。杜峻称，中国高铁工程质量“真的不敢打保票”，有些工程就是典型的三边工程（边勘测、边设计、边施工），还有些工程连三边工程都谈不上。
　　他说，发达国家修一条高铁，费时很长，铁轨铺好后要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保不出问题，但中国是建好就用。
　　　　　　
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　　俺现在就在东北打工修高铁，建议大家在正常情况下坐高铁也要小心些
　　问题很快就会显现
　　周翊民是政工出身，从来没搞过技术工作，一直担任的都是协调和管理类的干部职务　　他出来评论高铁，还是退休之后，就确实有点好笑了　　IEC3是CRH3的原型，中国高铁就没用过新干线的车型，CRH2原型是川崎重工的疾风1000.这两个车型的限速才200多，超过280公里就有极大噪声，CRH380有过这个问题？
　　车应该不是最主要的问题，速度多少人可以控制；路基与轨道才是安全的关键，何时沉降，何处沉降如何做到精确掌握？　　在一个建房子都能整体倒塌的国度，小心为上吧！
　　@注建一次过 　10:33:30　　周翊民是政工出身，从来没搞过技术工作，一直担任的都是协调和管理类的干部职务　　他出来评论高铁，还是退休之后，就确实有点好笑了　　IEC3是CRH3的原型，中国高铁就没用过新干线的车型，CRH2原型是川崎重工的疾风1000.这两个车型的限速才200多，超过280公里就有极大噪声，CRH380有过这个问题？　　-----------------------------　　　　做到那么高的位置，掌握的信息应该还是比你要多点的吧？　　很多人看评论，首先一点喜欢关注评论人的资格问题！周主要提得是运行速度超过外方设计速度这种不顾安全争第一的问题，这点我想不需要专业知识也能够评论吧。　　其实人家也是希望中国的高铁安全运行，因为安全性关系的是生命呀！我们在高铁建设上确实存在很大的隐患的，首先路基都不做长期沉降就投入运行，还要追求高速度（而且是超过厂家承诺的高速度），这种做法岂不是在加大风险？
　　香港知名研易者`华人风水师傅，从易30年，对大六壬风水学有自己独特的见解，一直往返于中华，东南亚华人圈，曾为很多商业大亨，名丽佳人。　　政坛高官做过人生策划，但老夫乃闲云，漫步与云游中，不为名利，愿将必生所学服务于广大的有缘人，欢迎有缘人，同道中人进老夫的茶社小坐，群一群二群三
　　笑而不语
　　@注建一次过 　10:33:30　　周翊民是政工出身，从来没搞过技术工作，一直担任的都是协调和管理类的干部职务　　他出来评论高铁，还是退休之后，就确实有点好笑了　　IEC3是CRH3的原型，中国高铁就没用过新干线的车型，CRH2原型是川崎重工的疾风1000.这两个车型的限速才200多，超过280公里就有极大噪声，CRH380有过这个问题？　　-----------------------------　　@yp-22　11:05:14　　做到那么高的位置，掌握的信息应该还是比你要多点的吧？　　很多人看评论，首先一点喜欢关注评论人的资格问题！周主要提得是运行速度超过外方设计速度这种不顾安全争第一的问题，这点我想不需要专业知识也能够评论吧。　　其实人家也是希望中国的高铁安全运行，因为安全性关系的是生命呀！我们在高铁建设上确实存在很大的隐患的，首先路基都不做长期沉降就投入运行，还要追求高速度（而且是超过厂家承诺的高速度），这种做法岂不是在加.....　　-----------------------------　　　　我就是做高铁技术了，全程参与疾风1000的引进和测试工作，试跑28次，我参加了绝大部分　　周连ICE3和疾风1000的限速都搞不清楚，限速才250左右的车型，怎么跑300？　　而且CRH380用的是ICE的技术吗？能不能请周经理搞清楚了再来　　疾风1000在引进时，根本没有在新干线上运营过，何来新干线车型一说？
　　道听途说，谁说修高铁的不作高铁？难道那些高铁都是摆设吗？本人前几天刚试乘京沪高铁回来，感觉还算不错，很稳很快。从北京到上海5小时40分钟。来回12个小时。
　　@注建一次过 　10:33:30　　周翊民是政工出身，从来没搞过技术工作，一直担任的都是协调和管理类的干部职务　　他出来评论高铁，还是退休之后，就确实有点好笑了　　IEC3是CRH3的原型，中国高铁就没用过新干线的车型，CRH2原型是川崎重工的疾风1000.这两个车型的限速才200多，超过280公里就有极大噪声，CRH380有过这个问题？　　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－-　　@yp-22　11:05:14　　做到那么高的位置，掌握的信息应该还是比你要多点的吧？　　很多人看评论，首先一点喜欢关注评论人的资格问题！周主要提得是运行速度超过外方设计速度这种不顾安全争第一的问题，这点我想不需要专业知识也能够评论吧。　　其实人家也是希望中国的高铁安全运行，因为安全性关系的是生命呀！我们在高铁建设上确实存在很大的隐患的，首先路基都不做长期沉降就投入运行，还要追求高速度（而且是超过厂家承诺的高速度），这种做法岂不是在加.....　　－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－-　　　　我就是做高铁技术了，全程参与疾风1000的引进和测试工作，试跑28次，我参加了绝大部分　　周连ICE3和疾风1000的限速都搞不清楚，限速才250左右的车型，怎么跑300？　　而且CRH380用的是ICE的技术吗？能不能请周经理搞清楚了再来　　疾风1000在引进时，根本没有在新干线上运营过，何来新干线车型一说？
　　“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到300公里。言下之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”　　对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，周翊民是打心里赞成的，“4月份，我给铁道部部长盛光祖写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，盛光祖接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”　　　　周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了，对于京沪高铁的前世今生，周翊民如数家珍，“从上世纪80年代末，时任铁道部部长李森茂立意要建京沪高铁以来，已经20多个年头了。这中间经过的不必要的折腾和波折太多了。”　　　　一问：高铁为何要降速？　　买300公里时速的车跑350的速度。　　　　《21世纪》：一般人有个疑问：京沪、武广客专都是按照350公里时速的标准修建，现在要降到300公里甚至以下，会不会是一种资源的闲置和浪费？　　周翊民：刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。我们买的德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。　　那么人家的车能否跑350公里呢？可以，但会吃掉安全余量。不是中国自己的设计，一旦出现问题，中国自己没有经验和技术去解决，后果不堪设想。　　350公里这还不够，后来又出来380公里，为什么会出来呢，就是舆论对他压力很大，日本、德国的报刊对中国大力宣扬自己研发出了350公里时速的动车不满意，他们明确尖锐地提出中国的提速只是吃掉了安全系数的结果。　　实际上他们的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。1996年6月 12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，因此实验速度和运营速度是两码事，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。　　　　　　《21世纪》：除了安全性，降速还有哪些方面的考虑？　　　　周翊民：还有噪音问题。按照国际测试标准，当车速在300公里时，离钢轨1米5，离中心线25米的地方噪声不得超过75分贝。航空航天专家告诉我速度和噪声成5-7次方的关系，如果速度太高，会产生音爆。　　　　　　《21世纪》：有些人担心，很多动车组都是在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上了，是否存在这种现象？　　　　周翊民：国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而380呢？任务才下来一两年就开始批量生产了。　　　　现在我们买的车跑300公里、16辆编组的话，功率是14400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22400千瓦，我计算过，速度增加了27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。　　　　国外所谓300公里是持续在跑300公里。而我们现在号称380公里的铁路比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。　　　　今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？现在我们都是按照350公里的标准5500米甚至于7000米的曲线半径来计算的。持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。所以四月份我给盛光祖写信讲了四条理由陈述必须把速度降下来。很巧的是，在写信之后，他接受媒体采访时就讲要把速度降下来。　　　　
　　《21世纪》：也就说这一标准一定，法国TGV和中国国产的“中华之星”等动力集中型列车基本就被淘汰出局了？　　　　　　周翊民：对，当时法国的TGV技术是动力集中的，但是法国的列车车辆编组少，一列车定员才375人，所以虽是动力集中，还是能够跑到300公里时速。但这不适合中国的国情，中国的列车要拉1000多人，动力集中是绝对不可以的，所以必须是动力分散，这些都是有结论的。　　　　　　《21世纪》：当时选型比对方案规定：针对引进的高速列车应采用统一的技术标准，但为何又同时采用了西门子和日本的技术，甚至当时在招标的时候连法国这种动力集中型的也参与进来，引发所谓的“三国演义”，其间曲折又是如何？　　　　周翊民：铁道部开始买的不是高速列车，而是从加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通和日本买了200公里时速的列车。如果是我，我会让三家来竞争，最后来选择一家，花钱最少，价格是最便宜的。但当时的铁道部却是花三份钱办了一件事。　　　　在200公里机车基础上，铁道部又引进了真正的高速铁路，一个是四方工厂的日本技术，一个是唐山工厂的德国技术，80个德国专家在唐山工厂帮着干。　　　　对于之前提到的买车合同上明确规定的运营速度为300公里的事情，德国西门子驻中国公司的交通运输部门总裁跟我一起吃饭，我问过他对于现在铁道部讲跑350公里有什么看法？他说，第一我们只要有订单，你们在中国怎么说我们不管；第二我卖给你的车是300公里，你们超过300公里的运营出了问题，我们不负责任；第三，不能出口，我们的技术转让给你，只能在中国使用。这就是铁道部觉得必须要自己弄出个380的理由。　　　　　　　　《21世纪》：现在的CRH动车组其国产化率究竟能达到多少，做到自主化了吗？　　　　周翊民：到海关总署去了解就知道了，核心部件都是西门子等国外公司的。但是应该承认，这几年引进这些车以后，铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。　　　　　　　　《21世纪》： 那中国如何走自主研发之路，需要推倒重来吗？　　　　周翊民：我看不需要推倒重来，这个就叫做引进消化吸收再创新，但是核心部件还是要自己搞。我在给盛光祖的信上谈了什么叫自主创新，起码要符合四方面的条件，第一车头的流线型头型必须自己搞，法国的TGV、日本的东海道新干线、德国的ICE他们的头型辨识度很高，通过外观业内人士一看就知道这是哪国的车。第二是转用架，高速列车是否安全，核心在其腿——转用架上。第三是交流传动系统、网络控制系统和电流系统，包括电机是否自己设计。第四是整个车的系统集成是自己设计的，而现在基本跟人家一模一样。我认为不要太过分强调排外。自主创新有一个过程，在通过用了国外的车之后发现它有什么缺点，再搞一个比它更好的，才能让人家将来服你。现在虽然还没到这个阶段，但可以一步一步走。我认为中国的机车车辆工业的科技队伍力量相当强，是国内各个工业部门中技术开发力量最强之一。　　　　　　　　《21世纪》：京沪高铁用一个多月时间来调试，从安全性角度来看，够吗？　　　　周翊民：用短时间一两个月联调联试就说很好，可以运营了，但是从长时间来说，我们还要观察。我举个例，台湾300公里的高速铁路就出现了路基下沉的问题。实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。沉降是一个多多少少都会有的问题，有一个允许的幅度，超过了这个幅度就要减速了。　　　　　　　　三问：京沪高铁上座率能保证吗？　　　　投资怎么回收将成为一个问题。　　　　《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？　　　　周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。　　　　　　　　《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？　　　　周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。　　　　　　　　三问：京沪高铁上座率能保证吗？　　　　投资怎么回收将成为一个问题。　　　　《21世纪》：京沪高铁开通之前，京津、沪宁城际已开通，一头一尾这么大的客流量被掐掉，京沪高铁的上座率如何保证？　　　　周翊民：实际上，很多旅客并非是坐直达班次。我最近得知的一个数据，北京到上海的京沪线上的旅客平均运距是530公里。因此不能简单的把京沪高铁理解成是全部是从北京到上海，大量的旅客还是中短途路线的。　　　　　　　　《21世纪》：这岂不是重复建设和严重的浪费？　　　　　　周翊民：对，我觉得这是严重的浪费。世界上还没有两个城市之间出现两条高速铁路，因为一条的运量足足有余。如果早上七点到晚上七点每1小时发一趟，可以发12趟，如果每半小时发一趟可以发24趟，这已经绰绰有余了，而且并没有那么多客运量。现在京津的运量已经平衡了，大体是一年2000多万人。日本的东海道新干线，东京到大阪一年能运输1.5亿人。所以高铁能力是足够的，关键是客流量不够。所以为什么要建两条呢？我和沈之介（时任铁道部总工程师）的看法，可以先建这两端，这两端就是将来京沪高速铁路的其中一部分，这个意见实际上邹家华（时任国务院副总理）早就提了，他认为当时经济有困难但高速铁路一定要建，一次性建成有困难，可以分段建设。刘志军其实也知道这个概念，但是他还是执意搞大跃进的跨越式发展。　　　　　　今后京沪高速铁路的投资怎么回收将成为一个问题。从北京到天津去的大多数都会选择京津城际的，一站就到了，因此京沪高速大部分肯定都是到天津更远的地方的，但是北京到济南才有几个人呢？同时沪宁高速每年的运力是6000万人，很厉害。除此之外，京沪高铁沿线车站大都建在远郊区，都远离城市。铁路和航空的区别在于世界各国的高速铁路车站都在市中心，德国柏林的大车站，新建了一个车站就建在类似北京天安门、上海人民广场那样的最市中心的位置的地下，实现垂直换乘、同站换乘。而我们的高速铁路车站建到郊外，就把铁路的优越性丢掉了。
　　这个周翊民是何许人也？我也是高铁建设者之一，向部级领导轮番汇报方案不知道多少次，没听说过这个人。　　不懂就敢信口雌黄，这政工师当习惯了，说话都不经过大脑！
　　又让“友邦人士”看笑话了
　　当高速公路、高速铁路等巨大投资项目拉动了十几年中国经济的增长，寻找下一个投资的目标就成为未来中国投资的动力所在了。干旱水涝的日益频繁成为兴修水利的迫切要求，而重资兴修水利则可以在未来的十年继续拉动中国经济的增长。　　　　　　　　至于，重资兴修水利是否能解决干旱水涝的问题，就不知道了。但是重资兴修高速公路、高速铁路后，老百姓坐不起车了，每年的春节前，数百万民工开着摩托，顶着刺骨寒风，拖儿带女往家狂奔已经成为春节前一道独特的风景。　　　　　　当下的中国就是这样，漂亮光鲜的玩意儿是用来看的，不是用的。　　　　　　　　高速公路，你跑不起；　　　　高速铁路，你坐不起。　　　　　　所以未来，水库水存不起，水渠水流不起……最担心的不是付不起费用，而是根本就没水，一切都是摆设的玩意儿罢了。　　　　
漂亮光鲜的玩意儿是用来看的，不是用的　　
　　笑而不语　　　　
　　有大工程某些官员就有回扣管他安不安全。
　　@注建一次过 　10:33:30　　周翊民是政工出身，从来没搞过技术工作，一直担任的都是协调和管理类的干部职务　　他出来评论高铁，还是退休之后，就确实有点好笑了　　IEC3是CRH3的原型，中国高铁就没用过新干线的车型，CRH2原型是川崎重工的疾风1000.这两个车型的限速才200多，超过280公里就有极大噪声，CRH380有过这个问题？　　-----------------------------　　@yp-22　11:05:14　　做到那么高的位置，掌握的信息应该还是比你要多点的吧？　　很多人看评论，首先一点喜欢关注评论人的资格问题！周主要提得是运行速度超过外方设计速度这种不顾安全争第一的问题，这点我想不需要专业知识也能够评论吧。　　其实人家也是希望中国的高铁安全运行，因为安全性关系的是生命呀！我们在高铁建设上确实存在很大的隐患的，首先路基都不做长期沉降就投入运行，还要追求高速度（而且是超过厂家承诺的高速度），这种做法岂不是在加.....　　-----------------------------　　没错，敢问一楼是不是在铁道部工作，是不是工程师？若不是，你也没资格评论人家的话，人至少还在铁道部里工作过
　　声音时速1200多KM，列车是怎么产生音爆的？
　　这个周经理纯粹是政治斗争的失败者。　　　　刘志军对中国高铁毕竟是有功的，当然高铁对中国是不是好事还要再看。
　　当官的坐高铁，p民坐绿皮车
　　难道《21世纪经济报道》在采访周之前也没弄清周的身份？他们的东西可是要白纸黑字出街的哟！　　　　周翊民曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，是铁路机车、动车组方面的行家。至于京沪高速的论证、可研、立项等，周翊民几乎全程参与了　　　　我该信你们，还是信《21世纪》？
　　@子露泉 　11:39:59　　这个周经理纯粹是政治斗争的失败者。　　刘志军对中国高铁毕竟是有功的，当然高铁对中国是不是好事还要再看。　　-----------------------------　　一件未来都还不知是好是坏的事情，如何又能确定主导者是有功劳的呢？
　　必须转……准备以后还要坐呢
　　铁路机车，动车组方面的专家？这几个名头还真把你唬住了？　　　　超音速飞机在突破音障时才会产生音爆，高速铁路的速度多少？　　　　沉降据说40厘米？高铁的沉降限制是多少？40厘米的沉降可以竣工吗？　　　　CRH5的原型车是阿尔斯通公司的TVG，德国的阿尔斯通公司吗？　　　　疾风1000的限速为250公里，如果这个我还不清楚的话，铁道部清楚的人也没几个了
　　从前我所在的城市，发展程度不太好。04年修了一条双向八车道的道路，人民群众反映很大。　　　　现在反映还是很大，因为双向八车道也不够开了。
　　所以我说再看，是要从一个更长远的时间段内来考察高铁是够还是不够。至于好不好，现在当然是好的。铁路票价不能随意变，收入会逐步提高却是事实。
　　对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民表示赞成 ，他指出，原铁道部部长刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里，甚至380公里是不顾安全系数造假。　　　　　　周翊民称，刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。“我们买了德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。”　　　　　　他透露，现在的 CRH 动车组核心部件都是西门子等国外公司的。这几年引进这些车以后，中国铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。周翊民还表示，尽管京沪高铁用了一个多月来调试，但安全性还有待继续观察。　　　　　　“实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。”据《21世纪经济报道》-----------xi新浪新闻，，，我们造的假还少吗，这么多年什么品行自己还不知道，还有人不信铁道部在造假？这是网址自己看，　　.cn/o//.shtml，，　　　　
　　高铁时速350公里是造假 最高营运时速为300公里.cn
半岛网-半岛都市报 　 　　　　对于铁道部近期把京沪、武广等高铁的时速降到300公里，铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民表示赞成 ，他指出，原铁道部部长刘志军在任期间宣称高铁时速可达350公里，甚至380公里是不顾安全系数造假。　　　　　　周翊民称，刘志军在任期间要求所有装备上的指标都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。“我们买了德国车CRH3和CRH5，还有与日本合资的青岛四方工厂生产的CRH2。外方卖给我们的合同上明确写着最高运营速度是300公里，因此，刘志军的350公里是假350公里，他是想买300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。”　　　　　　他透露，现在的 CRH 动车组核心部件都是西门子等国外公司的。这几年引进这些车以后，中国铁路工业的制造技术水平确实有了大幅度提高，但是核心研发能力还没有。周翊民还表示，尽管京沪高铁用了一个多月来调试，但安全性还有待继续观察。　　　　　　“实际上，我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。比如说武广线曾经发生了一个电机的端盖飞出来了；200公里的北京到沈阳的CRH5多次因为中途故障而停车。太原到石家庄的石太线才建了2年，已经出现了沉降，据说线路沉降最大处达到40厘米；据说京津城际也出现了一定沉降。”据《21世纪经济报道》　　　　-----新浪网的新闻，，自己看，，，，
　　我多次乘坐高铁，很享受，很快乐。希望不会向原高铁办副主任所说的那样，是虚假的高速，不安全的高速。　　　　我支持高铁，支持安全下的高铁。　　　　如果现有的高铁是真实可靠的，我觉得是中国改革开放以来的最了不起的大事之一。
　　　　作者：识途大马　回复日期：　12:05:54　 回复
　　　　　　你没错。你老公错在有眼无珠，娶了你这么一个东西。　　　　
手机党快上掌中天涯领话费啦
　　我觉得纯属胡扯。一个铁道部的副总工程师，不知道音爆是怎么产生的？　　　　高铁能跑到1200KM？　　　　这人离开铁道部，未必不是刘志军搞的鬼。但是从他这些说法来看，刘志军还是干了件好事的。　　　　我甚至怀疑这人是网特。只不过借刘志军倒台出来喷罢了。
　　沪杭高铁跑出了411KM的世界纪录，这是公认的。　　　　百度到的日本新干线峰值为320KM。他从哪里出来个400多？
　　人家倒台了，他出来说了，早T M干什么去了。鄙视这种货色。
　　刘志军，这群贪吏，我坐了这么久，350，武广，一值拿我们的生命开玩笑。
　　武广跑了这么久出现问题了没，别人下台了， 一些狗们跳出来为新的领导呐喊了，刘这个贪官至少还做了1件事，很多贪官如同SB一样
　　京津城际运营速度330公里每小时，已经三年了，都没问题，也没降速，这个姓周的胡喷什么！
　　刘不落马敢说吗