實業計劃，爲《建國方略》之物質建設。1920年《實業計劃》完稿，原以英文發表，英文本名爲The International Development of China，是爲“物質建設”。1921 年10月10日由林雲陔、馬君武等人譯出中文本，孫文在廣州發表中文自序，《實業計劃》中提出六項計劃，分港口建設、鐵路、道路建設、采礦業、治河道等八個範疇。建國方略之二　實業計劃（物質建設）自序　　歐戰甫完之夕，作者始從事於研究國際共同發展中國實業，而成此六種計劃。蓋欲利用戰時宏大規模之機器，及完全組織之人工，以助長中國實業之發達，而成我國民一突飛之進步；且以助各國戰後工人問題之解決。無如各國人民久苦戰爭，朝聞和議，夕則懈志，立欲複戰前原狀，不獨戰地兵員陸續解散，而後路工廠亦同時休息。大勢所趨，無可如何。故雖有三數之明達政治家，欲贊成吾之計劃，亦無從保留其戰時之工業，以爲中國效勞也。我固失一速進之良機，而彼則竟陷於經濟之恐慌，至今未已。其所受痛苦，較之戰時尤甚。將來各國欲恢複其戰前經濟之原狀，尤非發展中國之富源，以補救各國之窮困不可也。然則中國富源之發展，已成爲今日世界人類之至大問題，不獨爲中國之利害而已也。惟發展之權，操之在我則存，操之在人則亡，此後中國存亡之關鍵，則在此實業發展之一事也。吾欲操此發展之權，則非有此知識不可。吾國人欲有此知識，則當讀此書，尤當熟讀此書。從此觸類旁通，擧一反三，以推求眾理。庶幾操縱在我，不致因噎廢食，方能泛應曲當，馳驟於今日世界經濟之場，以化彼族競爭之性，而達我大同之治也。　　此書爲實業計劃之大方針，爲國家經濟之大政策而已。至其實施之細密計劃，必當再經一度專門名家之調查，科學實驗之審定，乃可從事。故所擧之計劃，當有種種之變更改良，讀者幸毋以此書爲一成不易之論，庶乎可。　　此書原稿爲英文，其篇首及第二、第三計劃及第四之大部分爲朱執信所譯，其第一計劃爲廖仲愷所譯，其第四之一部分及第六計劃及結論爲林雲陔所譯，其第五計劃爲馬君武所譯。特此志之。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　民國十年十月十日 孫文序於粵京　　（篇首①[此篇曾於一九一八年單獨發表，原爲英文，中譯名爲《國際共同發展中國實業計劃書一一補助世界戰後整頓實業之方法》。《建國方略》中此處原無標題，“篇首”二字爲本書編者所加。]）　　世界大戰最後之一年中，各國戰費每日須美金二萬四千萬元。此中以極儉計，必有一半費於藥彈及其他直接供給戰爭之品，此已當美金一萬二千萬元矣。如以商業眼光觀察此種戰爭用品，則此新工業乃以戰場爲其銷場，以兵士爲其消費者，改變種種現存之他種實業，以爲此供給，而又新建以益之。各交戰國民，乃至各中立國民，日夕縮減其生活所需至於極度，而儲其向日所費諸繁華及安適者，以增加生產此種戰爭貨品之力。今者戰事告終，誠可爲人道慶。顧此戰爭用品之銷場同時閉鎖，吾人當圖善後之策。故首當謀各交戰國之再造，次則恢複其繁華與安適。此兩項事業，若以日費六千萬元計之，隻占此戰爭市場所生餘剩之半額，而所餘者每日仍有六千萬元，尚無所用之地。且此千數百萬軍人，向從事於消費者，今又一轉而事生產，則其結果必致生產過多。不特此也，各國自推行工業統一與國有後，其生產力大增，與前此易手工用機器之工業革命相較，其影響更深。吾人欲命以第二工業革命之名，似甚正確。若以其增加生產力而言，此次革命之結果，實較前增加數倍。然則以世界戰爭而成此工業統一與國有之現象者，於戰後之整理，必多糾紛。今夫一日六千萬，則一年二百一十九萬萬也，貿易如是其巨也，以戰爭而起者，乃忽以和平而止。試問歐美於此世界中，將向何處覓銷場，以消納戰爭時儲節所贏之如許物產乎？　　如當整理戰後工業之際，無處可容此一年二百一十九萬萬之貿易，則其工業必停，而投於是之資本乃等於虛擲，其結果不惟有損此諸生產國之經濟狀況，即於世界所失亦已多矣。凡商業國，無不覓中國市場，以爲消納各國餘貨之地。然戰前貿易狀態，太不利於中國，輸入超過輸出，年逾美金一萬萬。循此以往，中國市場不久將不複能銷容大宗外貨，以其金錢、貨物俱已枯竭，無複可持與外國市易也。所幸中國天然財源極富，如能有相當開發，則可成爲世界中無盡藏之市場；即使不能全消費此一年二百十九萬萬之戰爭生產剩餘，亦必能消費其大半無疑。　　中國今尚用手工爲生產，未入工業革命之第一步，比之歐美已臨第二革命者有殊。故於中國兩種革命必須同時並擧，既廢手工采機器，又統一兩國有之。於斯際中國正需機器，以營其巨大之農業，以出其豐富之礦產，以建其無數之工廠，以擴張其運輸，以發展其公用事業。然而消納機器之市場，又正戰後貿易之要者也。造巨炮之機器廠，可以改制蒸汽轆壓，以治中國之道路；制裝甲自動車之廠，可制貨車以輸送中國各地之生貨；凡諸戰爭機器，一一可變成平和器具，以開發中國潛在地中之富。此種開辟利源之辦法，如不令官吏從中舞弊，則中外利益均沾，中國人民必歡迎之。　　歐美人或有未之深思者，恐以戰爭時之機器、戰爭時之組織、與熟練之技工開辟中國利源，將更引起外國工業之競爭。故予今陳一策，可使中國開一新市場，既以銷其自產之貨，又能銷外國所產，兩不相妨。其策如下：　　（甲）交通之開發。　　子 鐵路一十萬英里。　　醜 碎石路一百萬英里。　　寅 修浚現有運河：　　　　（一）杭州、天津間運河。　　　　（二）西江、颺子江間運河。　　卯 新開運河：　　　　（一）遼河、松花江間運河。　　　　（二）其他運河。　　辰 治河：　　　　（一）颺子江築堤浚水路，起漢口，迄於海，以便航洋船直達該港，無間冬、夏。　　　　（二）黄河築堤，浚水路，以免洪水。　　　　（三）導西江。　　　　（四）導淮。　　　　（五）導其他河流。　　巳 增設電報線路、電話及無線電等，使遍布於全國。　　（乙）商港之開辟。　　子 於中國中部、北部、南部各建一大洋港口，如紐約港者。　　醜 沿海岸建種種之商業港及漁業港。　　寅 於通航河流沿岸建商場船埠。　　（丙）鐵路中心及終點並商港地設新式市街，各具公用設備。　　(丁）水力之發展。　　（戊）設冶鐵、制鋼並造士敏土之大工廠，以供上列各項之需。　　（己）礦業之發展。　　（庚）農業之發展。　　（辛）蒙古、新疆之灌溉。　　（壬）於中國北部及中部建造森林。　　（癸）移民於東三省、蒙古、新疆、青海、西藏。　　如使上述規劃果能逐漸擧行，則中國不特可爲各國餘貨消納之地，實可爲吸收經濟之大洋海，凡諸工業國其資本有餘者，中國能盡數吸收之。不論在中國抑在全世界，所謂競爭、所謂商戰者，可永不複見矣。　　近時世界戰爭，已證明人類之於戰爭不論或勝或負，均受其殃，而始禍者受害彌重。此理於以武力戰者固真，於以貿易爭者尤確也。威爾遜總統今既以國際同盟防止將來之武力戰爭，吾更欲以國際共助中國之發展，以免將來之貿易戰爭。則將來戰爭之最大原因，庶可從根本絕去矣。　　自美國工商發達以來，世界已大受其益。此四萬萬人之中國一旦發達工商，以經濟的眼光視之，何啻新辟一世界？而參與此開發之役者，亦必穫超越尋常之利益，可無疑也。且此種國際協助，可使人類溥愛之情益加鞏固，而國際同盟亦得借此以鞏固其基礎，此又予所確信者也。　　欲使此計劃擧行顺利，餘以爲必分三步以進：第一，投資之各政府，務須共同行動，統一政策。組成一國際團，用其戰爭時任組織、管理等人材及種種熟練之技師，令其設計有統系，用物有准度，以免浪費，以便作工。第二，必須設法得中國人民之信仰，使其熱心匡助此擧。如使上述兩層，已經辦到，則第三步，即爲與中國政府開正式會議，以議此計劃之最後契約。而此種契約，吾以爲應取法於曩者吾與倫敦波令公司所立建築廣州重慶鐵路合同，以其爲於兩方最得宜，而於向來中國與外國所結契約中爲人民所最歡迎者也。吾人更有不能不預爲戒告者，即往日盛宣懷鐵路國有之覆轍，不可複蹈也。當時外國銀行家不顧中國之民意，以爲但與中國政府商妥，即無事不可爲；及後乃始悔其以賄成之契約，終受阻於人民也。假使外國銀行先遵正當之途，得中國人民之信仰，然後與政府訂契約，則事易行，豈複有留滯之憂？然則於此國際計劃，吾人不可不重視民意也。　　如資本團以吾說爲然，吾更當繼此有所詳說。第一計劃　　中國實業之開發應分兩路進行，（一）個人企業、（二）國家經營是也。凡夫事物之可以委諸個人，或其較國家經營爲適宜者，應任個人爲之，由國家獎勵，而以法律保護之。今欲利便個人企業之發達於中國，則從來所行之自殺的税制應即廢止，紊亂之貨幣立需改良，而各種官吏的障礙必當排去；尤須輔之以利便交通。至其不能委諸個人及有獨占性質者，應由國家經營之。今茲所論，後者之事屬焉。此類國家經營之事業，必待外資之吸集、外人之熟練而有組織才具者之僱傭、宏大計劃之建設，然後能擧。以其財產屬之國有，而爲全國人民利益計以經理之。關於事業之建設運用，其在母財、子利尚未完付期前，應由中華民國國家所僱專門練達之外人任經營監督之責；而其條件，必以教授訓練中國之佐役，俾能將來繼承其乏，爲受僱於中國之外人必盡義務之一。及乎本利清償而後，中華民國政府對於所僱外人當可隨意用舍矣。於詳議國家經營事業開發計劃之先，有四原則必當留意：　　（一）必選最有利之途以吸外資。　　（二）必應國民之所最需要。　　（三）必期抵抗之至少。　　（四）必擇地位之適宜。　　今據上列之原則，擧其計劃如下：　　（一）築北方大港於直隸灣。　　（二）建鐵路統系，起北方大港，迄中國西北極端。　　（三）殖民蒙古、新疆。　　（四）開浚運河，以聯絡中國北部、中部通渠及北方大港。　　（五）開發山西煤鐵礦源，設立制鐵、鍊鋼工廠。　　上列五部，爲一計劃，蓋彼此互相關聯，擧其一有以利其餘也。北方大港之築，用爲國際發展實業計劃之策源地；中國與世界交通運輸之關鍵，亦系夫此，此爲中樞，其餘四事旁屬焉。&第一部 北方大港　　茲擬建築不封凍之深水大港於直隸灣中。中國該部必需此港，國人宿昔感之，無時或忘。向者屢經設計浚渫大沽口沙，又議築港於岐河口。秦皇島港已見小規模的實行，而葫蘆島港亦經籌商興築。今餘所策，皆在上擧諸地以外。蓋前兩者距深水線過遠而淡水過近，隆冬即行結冰，不堪作深水不凍商港用；後兩者與戶口集中地遼隔，用爲商港，不能見利。茲所計劃之港，爲大沽口、秦皇島兩地之中途，青河、，灤河兩口之間，沿大沽口、秦皇島間海岸岬角上。該地爲直隸灣中最近深水之一點，若將青河、灤河兩淡水遠引他去，免就近結冰，使爲深水不凍大港，絕非至難之事。此處與天津相去，方諸天津、秦皇島間少差七八十咪。且此港能借運河以與北部、中部内地水路相連，而秦皇、葫蘆兩島則否。以商港論，現時直隸灣中唯一不凍之港，惟有秦皇島耳。而此港則遠勝秦皇、葫蘆兩島矣。　　由營業上觀察，此港築成，立可穫利，以地居中國最大產鹽區域之中央故也。在此地所產至廉價之鹽，隻以日曝法產出；倘能加以近代制鹽新法，且可利用附近廉價之煤，則其產額必將大增，而產費必將大減，如此中華全國所用之鹽價可更廉。今以本計劃遂行之始，僅能成中等商港計之，隻此一項實業，已足支持此港而有餘。此外直接附近地域，尚有中國現時已開最大之煤礦（開灤礦務公司），計其產額，年約四百萬噸。該公司現用自有之港（秦皇島），借爲輸出之路。顧吾人所計劃之港，距其礦場較近，倘能以運河與礦區相聯，則其運費，方諸陸運至秦皇島者廉省多矣。不特此也，茲港將來必暢銷開灤產煤，則該公司勢必仰資此港爲其運輸出口之所。今天津一處在北方爲最大商業之中樞，既無深水海港可言，每歲冬期，封凍數月，亦必全賴此港以爲世界貿易之通路。此雖局部需要，然僅以此計，已足爲此港之利矣。　　顧吾人之理想，將欲於有限時期中發達此港，使與紐約等大。試觀此港所襟帶控負之地，即足證明吾人之理想能否實現矣。此地西南爲直隸、山西兩省與夫黄河流域，人口之眾約一萬萬。西北爲熱河特别區域及蒙古游牧之原，土曠人稀，急待開發。夫以直隸生齒之繁，山西礦源之富，必賴此港爲其唯一輸出之途。倘將來多倫諾爾、庫倫間鐵路完成，以與西伯利亞鐵路聯絡，則中央西伯利亞一帶皆視此爲最近之海港。由是言之，其供給分配區域，當較紐約爲大。窮其究竟，必成將來歐亞路線之確實終點，而兩大陸於以連爲一氣。今餘所計劃之地，現時毫無價值可言。假令於此選地二三百方咪置諸國有，以爲建築將來都市之用，而四十年後，發達程度即令不如紐約，僅等於美國費府，吾敢信地值所漲，已足償所投建築資金矣。　　中國該部地方，必需如是海港，自不待論。蓋直隸、山西、山東西部、河南北部、奉天之一半、陝甘兩省之泰半，約一萬萬之人口，皆未嚐有此種海港。蒙古、新疆與夫煤鐵至富之山西，亦將全恃直隸海岸，爲其出海通衢。若乎沿海、沿江各地稠聚人民，必需移實蒙古、天山一帶從事墾殖者，此港實爲最近門戶，且以由此行旅爲最廉矣。　　茲港所在，距深水至近，去大河至遠，而無河流滯淤，填積港口，有如黄河口、颺子江口時需浚渫之患。自然之障礙，於焉可免。又爲幹燥平原，民居極鮮，人爲障礙絲毫不存，建築工事，盡堪如我所欲。至於海港、都市兩者之工程預算，當有待於專門技士之測勘，而後詳細計劃可定。&第二部 西北鐵路系統　　吾人所計劃之鐵路，由北方大港起，經灤河穀地，以達多倫諾爾，凡三百咪。經始之初，即築雙軌，以海港爲出發點，以多倫諾爾爲門戶，以吸收廣漠平原之物產，而由多倫諾爾進展於西北。第一線，向北偏東北走，與興安嶺山脈平行，經海拉爾，以赴漠河。漠河者，產金區域，而黑龍江右岸地也。計其延長，約八百咪。第二線，向北偏西北走，經克魯倫，以達中俄邊境，以與赤塔城附近之西伯利亞鐵路相接，長約六百咪。第三&線&，以一幹線向西北，轉正西，又轉西南，沿沙漠北境，以至國境西端之迪化城，長約一千六百咪。地皆平坦，無崇山峻嶺。第四線，由迪化迤西以達伊犁，約四百咪。第五線，由迪化東南，超出天山山峽，以入戈壁邊境，轉而西南走，經天山以南沼地與戈壁沙漠北偏之間一帶腴沃之地，以至喀什噶爾；由是更轉而東南走，經帕米爾高原以東，昆崙以北，與沙漠南邊之間一帶沃土，以至於闐，即克里雅河岸。延長約一千二百咪，地亦平坦。第六線，於多倫諾爾、迪化間幹線，開一支線，由甲接合點出發，經庫倫，以至恰克圖，約長三百五十咪。第七線，由幹線乙接合點出發，經烏里雅蘇台，傾北偏西北走，以至邊境，約六百咪。第八線，由幹線丙接合點出發，西北走，達邊境，約四百咪。　　茲所計劃之鐵路，證以“抵抗至少”之原則，實爲最與理想相符合者。蓋以七千餘咪之路線爲吾人計劃所定者，皆在坦途。例如多倫諾爾至喀什噶爾之間，且由斯更進之路線，延袤三千餘咪，所經均肥沃之平野，並無高山大河自然之梗阻横貫其中也。　　以“地位適宜”之原則言之，則此種鐵路，實居支配世界的重要位置。蓋將爲歐亞鐵路系統之主幹，而中、歐兩陸人口之中心，因以聯結。由太平洋岸前往歐洲者，以經此路線爲最近；而由伊犁發出之支線，將與未來之印度、歐洲線路（即行經伯達，以通達馬斯加斯及海樓府① 者）聯絡[以上地名，現依次譯爲巴格達、大馬士革、開羅。]，成一連鎖。將來由吾人所計劃之港，可以直達好望角城。綜觀現在鐵路，於世界位置上無較此重要者矣。　　以“國民需要”之原則言之，此爲第一需要之鐵路。蓋所經地方，較諸本部十八行省尤爲廣闊。現以交通運輸機關缺乏之故，豐富地域，委爲荒壤，而沿海沿江煙戶稠密省分，麕聚之貧民無所操作，其棄自然之惠澤而耗人力於無爲者，果何如乎？倘有鐵路與此等地方相通，則稠密省區無業之游民，可資以開發此等富足之地。此不僅有利於中國，且有以利世界商業於無窮也。故中國西北部之鐵路系統，由政治上經濟上言之，皆於中國今日爲必要而刻不容緩者也。　　吾人所以置“必選有利之途”之第一原則而未涉及者，非遺棄之也，蓋將詳爲論列，使讀者三致意焉耳。今夫鐵路之設，間於人口繁盛之區者其利大，間於民居疏散之地者其利微，此爲普通資本家、鐵路家所恒信；今以線路横亙於荒僻無人之境，如吾人所計劃者，必將久延歲月，而後有利可圖。北美合眾國政府於五十年前，所以給與無垠之土地於鐵路公司，誘其建築横跨大陸幹路，以達太平洋岸者，職是之故。餘每與外國鐵路家、資本家言興築蒙古、新疆鐵路，彼輩恒有不願。彼將以爲茲路之設，所過皆人蹟稀罕，隻基於政治上軍事上理由，有如西伯利亞鐵路之例，而不知鐵路之所布置，由人口至多以達人口至少之地者，其利較兩端皆人口至多之地爲大。茲之事實，蓋爲彼輩所未曾聞。請詳言其理。夫鐵路兩端人口至多之所，彼此經濟情況大相仿佛，不如一方人口至多、他方人口至少者，彼此相差之遠。在兩端皆人口至多者，舍特種物產此方仰賴彼方之供給而外，兩處居民大都生活於自足經濟情況之中，而彼此之需要供給不大，貿遷交易，不能得巨利。至於一方人口多而他方人口少者，彼此經濟情況，大相徑庭。新開土地從事勞動之人民，除富有糧食及原料品，以待人口多處之所需求而外，一切貨物，皆賴他方之繁盛區域供給，以故兩方貿易必臻鼎盛。不特此也，築於兩端皆人口至多之鐵路，對於人民之多數無大影響，所受益者惟少數富戶及商人而已；其在一方人口多而他方人口少者，每築鐵路一咪開始輸運，人口多處之眾必隨之而合群移住於新地，是則此路建築之始，將充其量以載行客。京奉、京漢兩路比較，其明證也。　　京漢路線之延長八百有餘咪，由北京直達中國商業聚中之腹地，鐵路兩端之所包括，皆戶集人稠之所；京奉路線長僅六百咪耳，然由人口多處之京、津，開赴人口少處之滿洲。前者雖有收益，則不若後者所得之大。以較短之京奉線，方諸較長之京漢線，每年純利所贏，其超過之數有至三四百萬者矣。　　故自理則上言之，從利益之點觀察，人口眾多之處之鐵路，遠勝於人口稀少者之鐵路。然由人口眾多之處築至人口稀少之處之鐵路，其利尤大。此爲鐵路經濟上之原則，而鐵路家、資本家所未嚐發明者也。　　據此鐵路經濟上之新原則，而斷吾人所計劃之鐵路，斯爲有利中之最有利者。蓋一方聯接吾人所計劃之港，以通吾國沿海沿江戶口至多省分；又以現存之京漢、津浦兩路，爲此港暨多倫諾爾路線之給養，他方聯接大逾中國本部之饒富未開之地。世界他處，欲求似此廣漠腴沃之地，而鄰近於四萬萬人口之中心者，真不可得矣。&第三部 蒙古、新疆之殖民　　殖民蒙古、新疆，實爲鐵路計劃之補助，蓋彼此互相依倚，以爲發達者也。顧殖民政策，除有益於鐵路以外，其本身又爲最有利之事業。例如北美合眾國、加拿大、澳洲及阿爾然丁①等國所行之結果[今譯阿根廷。]，其成績至爲昭彰。至若吾人之所計劃，不過取中國廢棄之人力，與夫外國之機械，施於沃壤，以圖利益昭著之生產。即以滿洲現時殖民言之，雖於雜亂無章之中，虛耗人工地力，不知凡幾，然且奇盛；假能以科學上方法行吾人之殖民政策，則其收效，將無倫比。以此之故，予議於國家機關之下，佐以外國練達之士及有軍事上組織才者，用系統的方法指導其事，以特惠移民，而普利全國。　　土地應由國家買收，以防專占投機之家置土地於無用，而遺毒害於社會。國家所得土地，應均爲農莊，長期貸諸移民。而經始之資本、種子、器具、屋宇應由國家供給，依實在所費本錢，現款取償，或分年攤還。而興辦此事，必當組織數大機關，行戰時工場制度，以爲移民運輸居處衣食之備。第一年不取現值，以信用貸借法行之。　　一區之移民爲數已足時，應授以自治特權。每一移民，應施以訓練，俾能以民主政治的精神，經營其個人局部之事業。　　假定十年之内，移民之數爲一千萬，由人滿之省徙於西北，墾發自然之富源，其普遍於商業世界之利，當極浩大。靡論所投資本龐大若何，計必能於短時期中，子償其母。故以“有利”之原則論，别無疑問也。　　以 “國民需要”之原則衡之，則移民實爲今日急需中之至大者。夫中國現時應裁之兵，數過百萬；生齒之眾，需地以養。殖民政策於斯兩者，固最善之解決方法也。兵之裁也，必須給以數月恩餉，綜計解散經費，必達一萬萬元之巨。此等散兵無以安之，非流爲餓莩，則化爲盜贼，窮其結果，寧可忍言。此弊不可不防，尤不可使防之無效。移民實荒，此其至善者矣。予深望友好之外國資本家，以中國福利爲懷者，對於將來中國政府請求貸款以資建設，必將堅持此旨，使所借款項第一先用於裁兵之途；其不然者，則所供金錢，反以致禍於中國矣。對於被裁百餘萬之兵，隻以北方大港與多倫諾爾間遼闊之地區，已足以安置之。此地礦源富而戶口少，倘有鐵路由該港出發以達多倫諾爾，則此等散兵可供利用，以爲築港、建路及開發長城以外沿線地方之先驅者。而多倫諾爾將爲發展極北殖民政策之基矣。&第四部 開浚運河以聯絡中國北部、中部通渠及北方大港　　此計劃包含整理黄河及其支流、陝西之渭河、山西之汾河暨相連諸運河。黄河出口，應事浚渫，以暢其流，俾能驅淤積以出洋海。以此目的故，當築長堤，遠出深海，如美國密西悉比河口然。堤之兩岸，須成平行線，以保河輻之劃一，而均河流之速度，且防積淤於河底。加以堰閘之功用，此河可供航運，以達甘肅之蘭州。同時，水力工業亦可發展。渭河、汾河亦可以同一方法處理之，使於山、陝兩省中，爲可航之河道。誠能如是，則甘肅與山、陝西省，當能循水道與所計劃直隸灣中之商港聯絡，而前此偏僻三省之礦材物產，均得廉價之運輸矣。修理黄河費用或極浩大，以穫利計，亦難動人。顧防止水災，斯爲全國至重大之一事。黄河之水，實中國數千年愁苦之所寄。水決堤潰，數百萬生靈、數十萬萬財貨爲之破棄淨盡。曠古以來，中國政治家靡不引爲深患者。以故一勞永逸之策，不可不立，用費雖巨，亦何所惜，此全國人民應有之擔負也。浚渫河口，整理堤防，建築石壩，僅防災工事之半而已；他半工事，則植林於全河流域傾斜之地，以防河流之漂卸土壤是也。　　千百年來，爲中國南北交通樞紐之古大運河，其一部分現在改築中者，應由首至尾全體整理，使北方、長江間之内地航運得以複通。此河之改築整理，實爲大利所在。蓋由天津至杭州，運河所經皆富庶之區也。另應築一新運河，由吾人所計劃之港，直達天津，以爲内地、諸河及新港之連鎖。此河必深而且廣，約與白河相類，俾供國内沿岸及淺水航船之用，如今日冬期以外之所利賴於白河者也。河之兩岸，應備地以建工廠，則生利者不止運輸一事，而土地價格之所得，亦其一端也。　　至於建築之計劃預算，斯則專門家之責，茲付闕如。&第五部 開發直隸、山西煤鐵礦源，設立制鐵鍊鋼工廠　　本計劃所擧諸業，如築北方大港，建鐵路統系由北方大港以達中國西北極端，殖民蒙古、新疆，與夫開浚運河、改良水道以聯絡北方大港，之四者所需物料當極浩大。夫煤鐵礦源，在各實業國中累歲銳減，而各國亟思所以保存天惠，以遺子孫。如使爲開發中國故，凡夫物料所需，取給各國，則將竭彼自爲之富源，貽彼後代患。且以歐洲戰後，各國再造所費，於實業界能供給之煤鐵，行將吸收以盡。故開發新富源，以應中國之特别需求者，勢則然也。　　直隸、山西無盡藏之煤鐵，應以大規模采取之。今假以五萬萬或十萬萬元資本，投諸此事業。當中國一般的開發計劃進行之始，鋼鐵銷場立即擴大，殊非現時實業界所能供給。試思鐵路、都市、商港等之建築，與夫各種機械器具之應用，所需果當何若。質而言之，則中國開發，即所以起〔啟〕各種物品之新需要，而同時不得不就附近原料，謀相當之供給。故制鐵、鍊鋼工廠者，實國家之急需，亦厚利之實業也。　　此第一計劃，皆依據前此所述之四原則而成。果如世論所雲，“一需要即以發生更新之需要，一利益即以增進較多之利益”，則此第一計劃，可視爲其他更大發展中國計劃之先導，後當繼續論之。&第二計劃　　東方大港之爲第二計劃中心，猶之北方大港之爲第一計劃中心也。故第二計劃，亦定爲五部，即：　　（一）東方大港。　　（二）整治颺子江水路及河岸。　　（三）建設内河商埠。　　（四）改良颺子江之現存水路及運河。　　（五）創建大士敏土廠。第一部 東方大港　　上海現在雖已成爲全中國最大之商港，而苟長此不變，則無以適合於將來爲世界商港之需用與要求。故今日在華外國商人有一運動，欲於上海建一世界商港。現經有種種計劃提出，即如將現在之布置更加改良，堵塞黄浦江口及上游以建一泊船塢，於黄浦口外颺子江右岸建一鎖口商港，於上海東方鑿一船池，並浚一運河到杭州灣；而預算欲使上海成爲一頭等商港，必須費去洋銀一萬萬元以上然後可。據第一計劃中吾所擧之四原則，則上海之爲中國東方世界商港也，實不可謂居於理想的位置。在〔而〕此種商港最良之位置，當在杭州灣中乍浦正南之地。依上述四原則以爲觀察，論其爲東方商港，則此地位遠勝上海。是以吾等於下文將呼之爲計劃港，以别於現在中國東方已成之商港即上海也。&　　　　　　　　　　甲 計劃港　　計劃港當位於乍浦岬與澉浦岬之間，此兩點相距約十五英里。應自此岬至彼岬建一海堤，而於乍浦一端離山數百尺之處，開一缺口，以爲港之正門。此種海堤可分爲五段，每段各長三英里。因現在先築一段，長三英里，闊一英里半，已得三四方英里之港面，足供用矣。至於商務長進，則可以逐段加築，以應其需用。前面海堤，應以石塊或士敏土堅結築之。其横於海堤與陸地間之堤，則可用沙及柴席壘成，作爲暫時建造，以備擴張港面時之移動。此港一經作成，永無須爲將來浚渫之計。蓋此港近旁，並無挾泥之水日後能填滿此港面及其通路者也。在杭州灣中，此港正門爲最深之部分，由此正門出至公海，平均低潮水深三十六尺至四十二尺，故最大之航洋船，可以隨時進出口。故以此計劃港作爲中國中部一等海港，遠勝上海也。（參觀第三圖）　　以“抵抗最少”之原則言，吾之計劃，乃在未開辟地規劃城市、發展實業皆有絕對自由，一切公共營造及交通計劃均可以最新利之方法建設之。即此一層，已爲我等之商港將來必須發展至大如紐約者之最重要之要素矣。如使人之遠見，在百年前能預察紐約今日人口之多與其周圍之廣，則此空費之無數金錢勞力與無遠見之失誤皆可避去，而恰就此市不絕長進之人口及商務，求其適合矣。吾人既知其如此，則中國東方大港務須經始於未開辟之地，以保其每有需用，隨時可以推廣也。　　且上海所有天然利益，如其爲中國東部長江商港，爲其中央市場，我之計劃港亦複有之。更加以由鐵路以與大江以南各大都市相交通，此港較之上海爲近。抑且如將該地近旁與蕪湖之間水路加以改良，則此港與長江上游水上交通，亦比上海爲近。而上海所有一切人爲的繁榮，所以成爲一大商埠，爲中國此方面商務之中心者，不待多年，此港已能追及之矣。　　由吾發展計劃之觀察點，以比較上海與此計劃港，則上海較此港遙劣。因其須購高價之土地，須毁除費用甚多之基址與現存之布置，即此一層所費，已足作成一良好港面，於我所計劃之地矣。是以照我所提，别建一頭等港供中國東部之用，而留上海作爲内地市場與制造中心，如英國孟遮斯打①之於利物浦[今譯曼徹斯特。]、日本大阪之於神戶、東京之於横濱，最爲得策也。　　以其建造將較上海廉數倍，工作亦簡單數倍，故此計劃港將爲可穫厚利之規劃。乍浦、澉浦間及其附近，土地之價每畝當不過五十元至一百元，國家當劃取數百英方里之地於其鄰近，以供吾等將來市街發展之計劃所用。假如劃定爲二百英方里，每畝價值百元，每六畝當一英畝，而六百四十英畝當一英方里，故二百英方里地價當費七千六百萬元。以一計劃論，此誠爲巨額。但政府可以先將地價照現時之額限定，而僅買取所須用之地，其餘之地，則作爲國有地未給價者留於原主手中，任其使用，但不許轉賣耳。如此，國家但於發展計劃中需用若幹地，即隨時取若幹地，而其取之，則有永遠不變之定價，而其支付地價可以徐徐，國家將來即能以其所增之利益，還付地價。如此，惟第一次所用地區之價須以資本金支付之，其餘則可以其本身將來價值付之而已足。至港面第一段完成以後，此港發達，斯時地價急速騰貴，十年之内，在其市街界内地價將起自千元一畝至十萬元一畝之高價，故土地自體已發生利益矣，而又益之以計劃本來之港面及市街之利益。因其所挾卓越之地位，此港實有種種與紐約媲美之可能。而在颺子江流域，控有倍於美國之二萬萬人口之一地區，想當以此爲唯一之深水海港也。此種都市長進之率，將與實行此發展計劃全部之率爲正比例。如使用戰時工作之偉大規模、完密組織之方法，以助長此港面與市街之建造，則此時將有東方紐約崛起於極短時間之中。於是無須更慮其過度擴展與資本之誤投，因有無限之富源與至大之人口，正待此港而用之也。&　　　　　　　　　　乙 以上海爲東方大港　　　如使我之計劃，惟欲以一深水港面，供中國此部分將來商務之用，則必取前之計劃港，而舍上海無疑。任從何點觀察，上海皆爲殭死之港，然而在我之中國發展計劃，上海有特殊地位。由此審度之，於上海仍可求得一種救濟法也。颺子江之沙泥，每年填塞上海通路，迅速異常，此實阻上海爲將來商務之世界港之噩神也。據黄浦江浚渫局技師長方希典斯坦君所推算，此種沙泥每年計有一萬萬噸，此數足以鋪積滿四十英方里之地面，至十英尺之厚。必首先解決此沙泥問題，然後可視上海爲能永成爲一世界商港者也。幸而在吾計劃中，本有整治颺子江水道及河岸一部，將有助於上海通路之解決。故常以此計劃置諸心中，即可將沙泥問題作爲已解決者，而將整治長江入海口一事讓之次部。現在先商上海港面改良一事。　　現有諸專門家提出種種計劃，以圖上海港面改良，如前所述。其中有欲將十二年來黄浦江浚渫局用一千一百萬兩所作之工程，盡行毁棄者。是以吾欲獻一常人之規劃，以供專門家及一般公眾之研究。我之設世界港於上海之計劃，即仍留存現在自黄浦江口起至江心沙上游高橋河合流點止已成之布置，如此則浚渫局十二年來所作之工程均不虛耗。於是依我計劃，當更延長浚渫局所已開成之水道，又擴張黄浦江右岸之灣曲部，由高橋河合流點開一新河，直貫浦東，在龍華鐵路接軌處上流第二轉灣複與黄浦江正流會。如此，則由此點直到斜對楊樹浦之一點，江流直幾如繩，由此更以緩曲線達於吳淞。此新河將約三十英方里之地圈入，作爲市宅中心，且作成一新黄浦灘；而現在上海前面繚繞瀠洄之黄浦江，則填塞之以作廣馬路及商店地也。此所填塞之地，當然爲國家所有，固不待言；且由此線以迄新開河中間之地，暨其附近，亦均當由國家收用，而授諸國際開發之機關所支配。如此，然後上海可以追及前述之計劃港，其建造能爲經濟的，可以引致外國資本也。關於改良上海以爲將來世界商港（參觀第四圖），在楊樹浦下游，吾主張建一泊船塢。此塢應就現在黄浦江左岸自楊樹浦角起，至江心沙上流轉灣處止，跨舊黄浦江面及新開地，而鄰於新開河之左岸以建之。塢之面積應有約六英方里，並應於江心沙上游之處建一水閘以通船塢，而塢當鑿至四十尺深。新開河之深，亦當以河流之沖刷，而使之至四十尺。惟此沖刷之水，非如專門家所提議於江陰設一長江、太湖間之閉鎖運河而引致之，乃由我計劃所定之改良此部分地方與蕪湖間之水道而引致之，如此乃能得較猛之水力也。我輩既已見及現在之黄浦江，須由龍華接軌處上面第二轉灣起，填至楊樹浦角，以供市街規劃，則如何處分蘇州河之問題，又須解決。吾意當導此小河，沿黄浦江故道右岸，直注泊船塢之上端，然後合於新開之河；於此小河與泊船塢之間，當設一水閘，所以便於由蘇州及内地之水運系統直接與船塢聯絡也。　　在我計劃，以穫利爲第一原則，故凡所規劃皆當嚴守之。故創造市宅中心於浦東，又沿新開河左岸建一新黄浦灘，以增加其由此計劃圈入上海之新地之價值，皆須特爲注意者也。蓋惟如此辦去，而後上海始值得建爲深水海港。亦惟爲此垂死之港，新造出有價值之土地，然後上海可以與計劃港爭勝也。究竟救濟上海之最重要要素，爲解決颺子江口沙泥問題，故整治颺子江水道及河岸一事於此沙泥問題有何影響、有何意義，吾人將於次部論之。&第二部 整治颺子江　　整治颺子江一部，當分六節：　　甲 由海上深水線起，至黄浦江合流點。　　乙 由黄浦江合流點起，至江陰。　　丙 由江陰至蕪湖。　　丁 由蕪湖至東流。　　戊 由東流至武穴。　　己 由武穴至漢口。　　　　　　　　　　甲 整治颺子江口自海上深水線至黄浦江合流點　　凡河流航行之阻塞，必自河口始，此自然原則也。故凡改良河道以利航行，必由其河口發端，颺子江亦不能居於例外也。故吾人欲治颺子江，當先察颺子江口。颺子江入海有三口：最北爲北支流，在左岸與崇明島間；中間爲中水道，在崇明島與銅沙坦之間；最南爲南水道，在銅沙坦與右岸之間。故爲便利計，以後當分别稱之爲北水道、中水道、南水道。　　凡河口所以被沙泥填塞者，以河水將入海匯流，河口寬闊，湍流減其速力，而沙泥因之沉澱也。救之者，收窄其河口，令與上流無異，以保其湍流之速力；由此道，則沙泥被水裹挾，直抵深海。收窄之工程，當築海堤以成之，或用一連之石壩。如是，其沙泥爲水所混，直到深海廣闊之處，未及沉澱，複遇回潮沖擊，還填入河口兩旁附近淺水之窪地，以潮長、潮退之動力與反動力，遂使河口常無淤積。凡疏浚一河之河口，皆以利用此天然力助成之。　　欲治颺子江口，吾輩須將構成其口之三水道一一研究，又擇出其一道以爲入海之口。在方希典斯坦君所提議改良上海港面通路策，列有二案：其一，閉塞北、中兩水道，獨留南水道，以爲颺子江口；其二，獨修浚南水道，而置餘兩水道不理。現在彼意以爲用第二案已足，此或因經濟上目的而然。顧惟修浚南水道，則上海通路將常見不絕提心弔膽之情形，仍如方希典斯坦君暨其他專門家現所憂慮者；因颺子江水流之大部，隨時可以改灌入他兩水道，而令南水道淤塞也。故爲使上海通路永久安全、一勞永逸計，必須於三水道之中，閉塞其二，獨留一股，以爲上海通路。此又整治颺子江口惟一可得實行之路也。　　在我整治颺子江口之計劃，本應選用北水道，而閉塞中南二水道。因北水道爲入深海最短之線，又用之以爲惟一之颺子江口，則其兩旁有更多之沙坦窪地，正待沙泥填堵也。故其費用爲較少，而收效爲較多。但此本不爲上海作計故然耳。如其統籌全局，必須以一箭雙雕之法行之，而采中水道以爲河口，則於治河與築港兩得其便。蓋專謀治颺子江口與單謀上海之通路者，各有所志，其考察自有不同也。在我治颺子江口之計劃，所取者有兩端：其一，則求深水道以達海洋；其二，則多收其沙泥，以填海爲田，惟力所及。中水道具有三堆積場，以受沙泥而成新陸地，即海門坦、崇明坦、銅沙坦是也。此外尚有渟水窪地千數百英方里，循現在之勢以往，不過十年至二十年便成陸地。以我之第一原則爲穫利故，每一擧足，不可忘之。即令二十年不能成地，姑倍之爲四十年，而所填築者有約一千英方里之多，其於利益，已不菲矣。以至賤計之，填積之地值二十元一畝，如使十年之後，五百英方里之地可備耕作之用，其所得之利已爲三千八百四十萬元。如使由南水道以通上海，則接受沙泥之地面隻在一偏，即惟有銅沙坦在其左方，而右方則爲深水之杭州灣，非數百年不能填滿，在此數百年間沙泥之半數歸於無用矣。夫以上海爲海港，故沙泥爲之噩神；至於低地，正歡迎沙泥，而以福星視之也。　　此種企業，既有填築上述海坦窪地爲田之利，我等自可建一雙石堤，自長江入海之處起，直達深海，至離岸四十英里之沙尾山爲止。以舟山列島附近有花岡石島，廉價之石，不難運致。故築一石堤，高六英尺至三十英尺，使剛與低潮面平，其平均所需，當不過每一英里費二十萬元；石堤每邊長四十英里，統共八十英里，其所費約在一千六百萬元左右。而在海門坦、崇明坦暨銅沙坦有二三百英方里地，轉瞬之間，可變爲農田計之，則建此石堤，已非不值矣。況其建此石堤，實足以爲上海世界港得一永久通路，又爲颺子江得一深水出路也耶！　　右邊之石堤，應從黄浦江合流點起，延長其右邊石壩，畫一緩曲線，到南水道深處，然後轉向對岸，横截鴨窩沙，以至中水道，又摺向東方，直築至沙尾山東南水深三十尺處。左邊之堤，由崇寶沙起，直至崇明角，與右堤平行，兩堤中間相距約兩英里。此堤當在崇明之飲水角附近，稍作曲線，然後直達深海三十尺深之線，恰在沙尾山南端經過。試一覽附圖，當知將來上海通路當何如，颺子江出路當何如矣。此一雙水底石堤，斷不容高過低潮面，以使潮漲時水流自由通過堤面，如此則潮漲時可將沙泥夾帶回兩堤之旁，於是填塞兩堤旁所括之低地，更迅速矣。現在南水道在黄浦江外面，已有四五十英尺之深，而新水道以兩平行石堤夾成，料必比南水道更深，因其聚三水道入於一流，其水流速力必較現在者爲多也，而河身之深亦將較現在爲確定，且一律。在石堤，雖止於水深三十英尺處，而水流不於是遽停，必過此一點更突入較深之外海而後止。則上海通路常開，與颺子江口無阻之兩目的，可得同時俱達矣。　　　　　　　　　　乙 由黄浦江合流點起至江陰　　颺子江水道中，此一部分爲最不規則，又最轉變無常者。其江流廣處，在十英里以上；至其狹處，才得四分英里之三，即江陰窄路是也。在此廣闊之處，河深不過三十英尺至六十英尺；至於江陰窄路，實有一百二十尺之深。由江陰窄路之水深以判斷之，必須有一英里半闊之河身，以緩和此地方湍流之速力，令全河流速始終如一。於是在黄浦口之二英里闊河身，在江陰應闊一英里半。　　此段左岸即北岸築河堤，起自崇寶沙，與海堤相連，作一凸曲線，以至崇明島，在崇明城西北約六英里處，接於灘邊。然後沿崇明灘邊，直至馬孫角（譯音），然後轉而横過北水道，離北岸約三四英里，作一平行線，直抵金山角（譯音）。在此處截斷近年新成之深水道，向西南，以與靖江縣城東北河岸相接。沿此岸再築七八英里，又挖開陸地，以增河身之闊。令其自江陰炮台腳下起，算至對岸，常有一英里半之距離。此自崇寶沙至江陰對面之靖江，河堤共長約一百英里。　　在崇明島迤南，此河堤之一部及海堤，共圍有淺灘約一百六十英方里，可以填爲實地。其河堤之他一部，自崇明島上頭馬孫角起，至靖江河岸止，另圍有淺灘一百三十英方里。　　右邊河堤，自黄浦江口石壩盡處起，循寶山岸邊，過布蘭暗灘，直至深處，横過“孔夫子水道”，穿入額段暗灘（譯音），隨哈維水道（譯音）右邊，沂〔泝〕流築至樸老花角（譯音）。再在狼山渡，横截深水道，穿過約翰孫沙洲（譯音），與常陰洲相接續。再循此岸，直築至江陰炮台山腳下。此段河堤圍有淺灘兩處，一在樸老花角上游，他一則在其下游，共約有一百六十英方里。此兩邊河堤之所圍淺灘，共約四百五十英方里，其中大部分已成陸地，亦有一部已於低潮時露出。此等地方，若令不與湍流相遇，則其填塞之進行更速。所以謂二十年之内，此四百五十英方里之地，當完全填成實地，可供耕作，亦非奢望也。如使此種新地每畝僅值二十元，則此新填地所生利益，已約有二千九百七十六萬元矣。而此近三千萬之利益，固從新地而生。此新地之利益，自起工以後，則每年增長，直至其填塞完成而後已者也。　　以後此二十年間可得三千萬元利益而論，此種提案，自可采供討議。今先計須投資本若幹，然後我填築之全計劃可以完成。將欲填此四百五十英方里之地，須築二百英里之河堤。此所計劃之河堤，有一部分爲沿河岸線者，而大部分須在中流，更有一小部分須築在深水道之中。沿河岸線者，惟有在凹曲線面之一部須以石建，或用土敏士堅結，以保護堤面，此外無須費力。在中流者，須用石叠起，至離低潮水面下不及十尺爲止，適足以抵抗下層水流，令不軼出正路之外。如此則大股流水，將循此抵抗最少之線，以其自力，從其初級河堤所誘導，開一水道。此種初級河堤所費，比之海堤較廉，而海堤所費，依吾前計算爲二十萬元一英里而已。惟有在馬孫角、北水道分流點一處，須將該水道完全閉塞，其費已經專門家估算，當在百萬元以外，方能填築此二三英里之堤。是故由新填地所生利益，必足以回複其所築河堤所費。可知即此填新地一節，已足令自海口到江陰兩段導江工程不致虧本，而又有改良颺子江航路之益也。　　　　　　　　　　丙 自江陰至蕪湖　　此段河流，性質與江陰以下全異。其水道較爲鞏固，惟有三數處現出急曲線，河流蝕入凹曲線方面之陸地，因此時時於兩岸另開新水道而已。此段長約一百八十英里。　　此處整治之工，比之江陰以下更爲困難。蓋其泛濫之地，應填築者，仍與長江下游景況正同。其急曲線須修之使直，旁支水道應行閉塞，中流小島應行削去，窄隘水路應行波廣，令全河上下游一律。然而此部分原有河堤，大抵可以聽其自然，惟其河岸四曲線面，有數處應用石或士敏土堅結以保護之耳。以力求省費之故，此段水道及河堤整治工程，可以一面用人爲之工作，一面助以自然之力。此一段河流工程全部所費，不能於測量未竣以前精密計出，但粗爲計算，則四十萬一英里之數，總相去不遠。故全段一百八十英里，應費七千二百萬元。此外尚有開闊南京、浦口中間河面之費，未計在内；此處有多數高價之產業須全毁去，其費頗多也。　　瓜洲開鑿一事，所以令鎮江前面及上下游三處急曲線改爲一處，使河流較直也。此處沿江北岸約二英里半陸地，正對鎮江，必須鑿開，令成新水道，闊一英里有餘。其舊道在鎮江前面及上下游者，則須填塞之。所填之地，即成爲鎮江城外沿江市街，估其價值，優足以償購取瓜洲陸地，及開鑿工程之費。故此一部分，至少總可認爲不虧本之提案。　　浦口、下關間窄處，自此碼頭至彼碼頭，僅得五分英里之三，即一千二百碼而已。而此處水深最淺處爲三十六英尺，最深處爲一百三十二英尺。下關一邊陸地，時時以水流過急、河底過深之故而崩陷，斯即顯然爲此部分河道太窄，不足以容長江洪流通過也。然則非易以廣路不可矣。爲此之故，必以下關全市爲犧牲，而容河流直洗獅子山腳，然後此處河流有一英里之闊。以賠還下關之高價財產而論，須費幾何，必須提交專門家詳細調查，乃能決定。要之，此爲整治颺子江全計劃中最耗費之部分。但亦有附近下關沿岸之地，可以成爲高價財產無疑，故此工程或可望得自相彌補也。　　南京、浦口間窄路下游之水道，應循其最短線路，沿幕府山腳，以至烏龍山腳。其繞過八卦洲後面之幹流，應行填塞，俾水流直下無滯。　　由南京至蕪湖一段河流，殆成一直線，其中有泛濫三處，一處剛在南京上游，餘二則在東西梁山之上下游。其第一泛濫之米子洲上游支流，應行閉塞，另割該洲外面一幅，使本流河幅足用。至欲整治餘二泛濫，則應循其右岸深水道作曲線，向太平府城，而將左邊水道鎖閉。此曲線所經各沙洲，有須全行削去者，亦有須削其一部者。而在東西梁山上游之泛濫，須將兄弟水道完全閉塞，並將陳家洲削去一部。而蕪湖下游左岸，亦須稍加割削，令河流廣狹上下一律。　　　　　　　　　　丁 自蕪湖至東流　　此段大江約長一百三十英里，沿流有泛濫六處。其中最顯著者，即在銅陵下之泛濫也。此泛濫，兩岸相距在十英里以上。每一泛濫，常分爲兩三股水道，其間夾有新漲之沙洲。其深水道時時變遷，忽在此股，忽在彼股，有時竟至數股同時淤塞，逼令航行暫時停止，亦非希覯之事也。　　爲整治此自蕪湖上游十英里至大通下游十英里一段河流，吾擬鑿此三泛濫中流之沙洲及岸邊之突角，爲一新水道，直貫其中，使成一較短較直之河身，即附圖中點線所示之路是也。此項費用，亦須詳細測量之後，始能算定。但若兩邊河堤築定之後，則浚渫工程之大部分，將以河流之自然勢力行之，故開鑿新河之費，必較尋常大爲減少。大通以上，左岸有急度彎曲兩處，須行鑿開。第一處即大通上游十二英里，現設塔燈水標處之左岸，此處左岸陸地有二三英里，須略加刊削。次一處則應在安慶下游，鑿至江龍塔燈水標，計長六英里左右。既鑿此河，則免去全江口急度之轉灣矣。此項開鑿工程，比之下游叠石爲堤之費更多。其旁支水路，雖能填爲耕地，究不能補其開鑿所費。是以此一部分整治之工程，不免爲虧本，但以其通長江航道，與保護兩岸陸地，又防止將來洪水爲患，則此種工程必爲有益明也。　　　　　　　　　　戊 自東流至武穴　　此段長約八十英里，沿右岸皆山地，左岸則大抵低地也。沿流有泛濫四處，此中有三處，以水流之蝕及左岸，成一支流，複至下游，與正流相會，其會合處殆成直角。在此等地方，河岸殊不鞏固，而此泛濫各股水道之間，正在堆積，將成沙洲矣。　　此段整治工程，比之下游各段，施工較易。此三處成半圓形時時轉變之支流，應從其分支口施以閉塞，仍留其下游會流之口，任令洪水季節之沙泥隨水泛入，自然填塞之。其他一處泛濫，則須於兩邊築壩，束而窄之。更有數處須行削截，而小孤山上游及糧洲兩處尤爲重要。江心沙洲有一部分須削去，而河幅闊處亦有須填窄者。總令水道始終一律，期於全航道常有三十六英尺以上之水深也。　　　　　　　　　　己 自武穴至漢口　　此段約長一百英里，自武穴而上，夾岸皆山地，河幅常爲半英里内外。水深自三十尺至七十二尺，有數處尚在七十二尺以上。　　整理此段，須填塞其寬廣之河面三數處。令水道整齊，有三四處支流須行閉塞。如此，然後冬季節俱有三十六尺至四十八尺水深之水道，可得而成也。在戴家洲一段河流，應將埃梨水道（譯音）閉塞，獨留冬季水道，則此島上游下游曲線均較緩徐。在鴨蛋洲及羅霍洲之處，其大彎曲水道及兩島間水道均應閉塞，而另開一新水道，穿過羅雷洲以成爲較短之曲線。在水母洲，其南水道務須閉塞，而此洲之上萬八壋口曲處，亦須挖成較緩徐之曲線。由此處以至漢口，則須先填右岸，收窄河身，至與右岸向西南曲處相接而止。再從對面左岸填起，直過漢口租界面前，以至漢水口。則漢口堤岸面前，可以常得三十六英尺至四十八英尺深之水道矣。　　總計自海中至漢口，治河長約六百三十英里，河堤之長當得其二倍，即一千二百六十英里也。在江口之堤，吾嚐約計每英里費二十萬元，兩堤四十萬。此項數目，自深海以迄江陰一百四十英里，均可適用，充足有餘。因此部分惟須建兩堤，此堤亦惟須於水中堆石，令其堅足以約束河流，使從其所導而行，斯已足矣。此兩岸列石既成之後，水道可因於自然之力以成，所以此部工程尚爲簡單。　　然而在上游有數處爲困難，其中有五六十英里之實地，水面上有一二十英尺之高，水面下尚有三四十英尺之深，須行削去，以使河身改直。此鑿開及削去之工程，有若幹須用人工，有若幹可借天然之力，仍須待專門家預算。除此不計外，工程全部每一英里所費不過四十萬元。故自海面至漢口，相距六百三十英里，所費當不過二萬五千二百萬元。今姑假定整治颺子江全盤計劃並未知之部分算在其内，須費三萬萬元。由此計劃，吾人辟一通路深入内地六百英里，容航洋巨船駛至住居二萬萬人口之大陸中心，而此中有一萬萬人住居於此最大水路通衢之兩旁。以工程之利益而論，此計劃比之蘇彝士、巴拿馬兩河更可穫利。　　雖在江陰以上各段，吾人不能發見不虧本之方法，不如江陰下游各段可以新填之地補其所費，但在竣工之後，仍可在沿江建立商埠，由之以得利益也。此建設商埠之計劃，將於次部論之。　　　　　　　　　　結 論　　當結論此二部，吾更須申言關於築港及整治颺子江之工程數目，僅爲粗略之預算，蓋事勢上自然如此也。關於在長江出海口及諸泛濫地建築初步河堤之預算，或者有太低之蹟，但吾所據之資料以爲計算根源者，在下列各層：第一、爲吾所親見在廣東河漢環吾本村築堤填地之私人企業；第二、爲廉價之石，可求之於舟山列島者；第三、爲海關沿岸視察員泰羅君之計算。在崇明島上端閉塞北水道所費，該水道以此處爲最狹，約計有三英里，而泰羅君謂所費約須一百萬兩有餘，然則約五十萬元一英里也；比之吾所計算，已爲兩倍有半，此其差異可得比較而知。蓋此崇明島上端三英里之水道，平均水深二十英尺，而我所計劃之海堤江堤建於水中者，平均比此段少三分之二，且閉塞北水道之工程完全與河流成爲直角，則其所費較之建此初步河堤與水流成平行線者，縱使長短相同，所差亦應數倍。而五十萬元可以建横截深二十尺之河，而閉塞之之一英里工程，則其五分之二之經費，亦必足以供吾所規劃之工程之用矣。當吾草此文之際，《芝加高①鐵路批評》五月十七日所出之報[今譯芝加哥。]，適有一論文道及此事。彼謂用鋼鐵骨架以築河堤及壩，於濁泥河流，如吾輩今所欲治者，比之用石及用其他材料較佳，而又較廉。然則若采此新法，吾等可以用吾前此未知之更廉材料，以建河堤矣。所以吾前所計算或者不免稍低，而仍離正確之數目不遠，決不如驟見所覺之過低也。　　　　　　　　　　第三部 建設内河商埠　　在颺子江此一部建設内河商埠，將爲此發展計劃中最有利之部分，因此部分在中國爲農礦產最富之區，而居民又極稠密也。以整治長江工程完成之後，水路運送，所費極廉，則此水路通衢兩旁，定成爲實業薈萃之點，而又有此兩岸之廉價勞工附翼之。則即謂將來沿江兩岸，轉瞬之間變爲兩行相連之市鎮，東起海邊、西達漢口者，非甚奇異之事也。此際應先選最適宜者數點，以爲穫利的都市發展。依此目的，吾人將從下游起，泝江逐港論之如下：　　甲 鎮江及其北岸。　　乙 南京及浦口。　　丙 蕪湖。　　丁 安慶及其南岸。　　戊 鄱陽港。　　己 武漢。　　　　　　　　　　甲 鎮江　　鎮江位於運河與江會之點，在汽機未用以前，爲南北内地河運中心重要之地。而若將舊日内地運河浚複，且增浚新運河，則此地必能恢複其昔日之偉觀，且更加重要。因鎮江爲挈合黄河流域與長江流域中間之聯鎖，而又以運河之南端直通中國最富饒之錢塘江流域。所以此鎮江一市，將來欲不成爲商業中心，亦不可得也。　　依吾整治長江計劃，則在鎮江前面，吾人既以大幅餘地，在六英方里以上者，加入鎮江。此項大江南面新填之餘地，當利用以爲吾人新鎮江之都市計劃。而江北沿岸之地，亦當由國家收用，以再建一都市。蓋以黄河流域全部，欲以水路與江通，惟恃此一口，故江北此一市當然超越江南之市也。鎮江、颺州之間，須建船塢，以便内地船舶；又當加最新設備，以便内地船隻與航洋船之間，盤運貨物之用。此港既用以爲東海岸食鹽收集之中心，同時又爲其分銷之中心，如此則可用新式方法，以省運輸之費。江之兩岸須以石或士敏土堅結築成堤岸，而更築應潮高下之火車渡頭，以便聯絡南北兩岸鐵路客車、貨車之往來。至於商業發達之後，又需建橋梁於江上，且鑿地道於江下，以便兩岸貨物來往。街道須令寬闊，以適合現代之要求。其臨江街道及其附近，應預定爲工商業所用。此區之後面，即爲住宅，各種新式公共營造均應具備。至於此市鎮計劃詳細之點，吾則讓之專門家。　　　　　　　　　　乙 南京、浦口　　南京爲中國古都，在北京之前，而其位置乃在一美善之地區。其地有高山，有深水，有平原，此三種天工，鍾毓一處，在世界中之大都市誠難覓如此佳境也。而又恰居長江下游兩岸最豐富區域之中心，雖現在已殘破荒涼，人口仍有一百萬之四分一以上。且曾爲多種工業之原產地，其中絲綢特著，即在今日，最上等之綾及天鵝絨尚在此制出。當夫長江流域東區富源得有正當開發之時，南京將來之發達，未可限量也。　　在整治颺子江計劃内，吾嚐提議削去下關全市，如是則南京碼頭當移至米子洲與南京外郭之間，而米子洲後面水道自應閉塞，如是則可以作成一泊船塢，以容航洋巨舶。此處比之下關，離南京市宅區域更近；而在此計劃之泊船塢與南京城間曠地，又可以新設一工商業總匯之區，大於下關數倍。即在米子洲，當商業興隆之後，亦能成爲城市用地，且爲商業總匯之區。此城市界内界外之土地，當照吾前在乍浦計劃港所述方法，以現在價格收爲國有，以備南京將來之發展。　　南京對岸之浦口，將來爲大計劃中長江以北一切鐵路之大終點。在山西、河南煤鐵最富之地，以此地爲與長江下游地區交通之最近商埠，即其與海交通亦然。故浦口不能不爲長江與北省間鐵路載貨之大中心，猶之鎮江不能不爲一内地河運中心也。且被横貫大陸直達海濱之幹線，不論其以上海爲終點，抑以我計劃港爲終點，總須經過浦口。所以當建市之時，同時在長江下面穿一隧道以鐵路聯結此雙聯之市，決非躁急之計。如此，則上海、北京間直通之車，立可見矣。　　現在浦口上下游之河岸，應以石建或用士敏土堅結，成爲河堤，每邊各數英里。河堤之内應劃分爲新式街道，以備種種目的建築所需。江之此一岸陸地，應由國家收用，一如前法，以爲此國際發展計劃中公共之用。　　　　　　　　　　丙 蕪湖　　蕪湖爲有居民十二萬之市鎮，且爲長江下游米糧市易之中心，故吾擇取此點爲引水沖刷上海黄浦江底之接水口，而此口亦爲通上海或乍浦之運河之上口。在整治長江工程之内，青弋河合流點上面之四曲部分應行填塞，而對岸突出之點則應削去。此所計劃之運河，起於魯港合流點下游約一英里之處。此運河應向北東走，至蕪湖城東南角，與山腳中間一點，與青弋河相合；更於濮家店，循此河之支流以行。如此，則蕪湖東南循此運河左岸，得一臨水之地。運河兩旁，應建新堤，一如長江兩岸。且建船塢於運河通大江之處，以容内地來往船隻，加以近代之機械，供盤運貨物過船之用。自江岸起，向内地，循運河之方向，規劃廣闊之街道，其近江者留以供商業之需，其沿運河者則留爲制造廠用地。蕪湖居豐富鐵礦區之中心，此鐵礦既得相當開發之時，蕪湖必能成爲工業中心也。蕪湖有廉價材料、廉價人工、廉價食物，且極豐裕，專待現世之學術與機器，變之以爲更有價值之財物，以益人類耳。　　　　　　　　　　丁 安慶及南岸　　安慶者，安徽之省城，自從經太平天國戰爭破壞之後，昔日之盛不可複睹矣。現在人口僅有四萬。其直接鄰近之處，農產、礦產均富。若鐵路既成，則六安大產茶區，與河南省之東南角礦區，均當以安慶爲其貨物出入之港。在治江工程中，安慶城前面及西邊之江流曲處，應行填築。此填築之地，即爲推擴安慶城建新市街之用。所有現代運輸機械，均應於此處建之。　　在安慶城對面上游江岸最突出之地角，應行削去，使江流曲度更爲和緩，而全河之廣亦得一律。新市街即當在此處建造，因皖南、浙西之大產茶區，將於此處指揮掌握之也。如以徽州之内地富饒市鎮，又有產出極盛之鄉土環繞之，則必求此地以爲其載貨出入之中站明矣。以蕪湖爲米市中心言，則此安慶之雙聯市將爲茶市中心，而此雙聯市之介在豐富煤鐵礦區中心，又恰與蕪湖相等。此又所以助茲港使於短期之間成爲重要工業中心者也。故在長江此部建此雙聯市，必爲大有利益之企業。　　　　　　　　　　戊 鄱陽港　　吾欲於長江與鄱陽湖之間，建設一鄱陽港，此港將成爲江西富省之惟一商埠矣。江西省每縣均有自然水路聯絡之，若更加以改良，則必成宏偉之水路運輸系統。江西有人民三千萬，礦源最富，如有一新式商埠以爲之工商業中心，以發展此富源饒裕之省分，則必爲吾計劃中最穫利之一部分矣。　　此港位置，應在鄱陽湖入口西端，長江右岸之處。此港應爲新地之上所建之新市，其中一部之地，須由填築湖邊低地成之。在鄱陽湖水道整治工程之中，應建一範堤，起自大姑塘山腳，迄於湖口石鍾山對面之低沙角。此範堤之内，應建造一有閘船塢，以便内河船舶寄泊。而此港市街則應設在長江右岸、鄱陽湖左側、廬山山麓，合成之三角地。此三角地，每邊約有十英里，以供市街發展，優良已極。景德鎮磁器工業應移建之於此地。蓋以運輸便利缺乏之故，景德之磁常因之大受損壞，而出口換船之際，尤常使制成之磁器碰損也。此地應采用最新大規模之設備，以便一面制造最精良之磁器，一面複制廉價之用具。蓋此地收集材料，比之在景德鎮更爲便宜也。以各種制造業集中於一便利之中心，其結果不特使我計劃之港長成迅速，且於所以奉給人者亦可更佳良。但以江西一省觀之，鄱陽湖已必爲世界商業制造之大中心。鄱陽湖非特長江中一泊船港，又爲中國南北鐵路之一中心。所以從經濟上觀之，以大規模發展此港者，全然非不合宜者也。　　　　　　　　　　己 武 漢　　武漢者，指武昌、漢陽、漢口三市而言。此點實吾人溝通大洋計劃之項水點，中國本部鐵路系統之中心，而中國最重要之商業中心也。三市居民數過百萬，如其稍有改進，則二三倍之，決非難事。現在漢陽已有中國最大之鐵廠，而漢口亦有多數新式工業，武昌則有大紗廠。而此外，漢口更爲中國中部、西部之貿易中心，又爲中國茶之大市場。湖北、湖南、四川、貴州四省，及河南、陝西、甘肅三省之各一部，均恃漢口以爲與世界交通唯一之港。至於中國鐵路既經開發之日，則武漢將更形重要，確爲世界最大都市中之一矣。所以爲武漢將來立計劃，必須定一規模，略如紐約、倫敦之大。　　在整治長江堤岸，吾人須填築漢口前面，由漢水合流點龍王廟渡頭起，迄於長江向東屈摺之左岸一點。此所填之地，平均約闊五百碼至六百碼。如是，所以收窄此部分之河，全河身一律有五六鏈（每鏈爲一海里十分之一）之闊，又令漢口租界得一長條之高價土地於其臨江之處也。此部之價，可以償還建市所費之一部分。漢水將入江處之急激曲摺，應行改直，於是以緩徐曲線繞龍王廟角，且使江漢流水，於其會合處向同一方面流下。漢陽河岸應密接現在之河邊，沿岸建築，毋突過於鐵廠渡頭之外。武昌上游廣闊之空處，當圈爲有閘船塢，以供内河外洋船舶之用。武昌下游應建一大堤，與左岸平行，則將來此市可遠擴至於現在市之下面。在京漢鐵路線，於長江邊第一轉彎處，應穿一隧道過江底，以聯絡兩岸。更於漢水口以橋或隧道，聯絡武昌、漢口、漢陽三城爲一市。至將來此市擴大，則更有數點可以建橋，或穿隧道。凡此三聯市外圍之地，均當依上述大海港之辦法收歸國有，然後私人獨占土地與土地之投機賭博，可以預防。如是則不勞而穫之利，即自然之土地增價，利可盡歸之公家，而以之償還此國際發展計劃所求之外債本息也。　　　　　　　　　　第四部 改良現存水路及運河　　茲將現存水路運河、颺子江相聯絡者，列擧如下：　　甲 北運河。　　乙 淮河。　　丙 江南水路系統。　　丁 鄱陽&水路&系統。　　戊 漢水。　　己 洞庭系統。　　庚 颺子江上游。　　　　　　　　　　甲 北運河　　北運河在鎮江對岸一點與颺子江聯絡，北走直至天津，其長逾六百英里。在江北之一部運河，現已著手爲詳細之測量，改良工事不久可以起工，此吾人所共知者也。在吾計劃，吾將以淮水注江之一段，代江北一段運河之用。　　　　　　　　　　乙 淮河　　淮河出河南省西北隅，東南流，又摺而東流，至安徽、江蘇兩省之北部。其通海之口近年已經淤塞，故其水鬱積於洪澤湖，全恃蒸發以爲消水之路，於是一入大雨期，洪水泛濫於沿湖廣大區域，人民受其茶毒者以百萬計。所以修浚淮河，爲中國今日刻不容緩之問題。近年疊經調查，屢有改良之提案。美國紅十字會技師長詹美生君，曾獻議爲淮河開兩出口，其一循黄河舊槽以達海，其一經寶應、高郵兩湖以達颺子江。在此計劃，吾贊成詹君通海、通江之方法，但於用黄河舊槽及其經過颺州西面一節，有所商榷。在其出海之口，即淮河北支已達黄河舊槽之後，吾將導以横行入於鹽河，循鹽河而下，至其北摺一處，複高鹽河過河邊狹地，直入灌河，以取入深海最近之路，此可以大省開鑿黄河舊路之煩也。其在南支在颺州入江之處，吾意當使運河經過颺州城東，以代詹君經城西入江之計劃。蓋如此則淮河流水，剛在鎮江下面新曲線，以同一方向與大江會流矣。　　淮河此兩支，至少均須得二十英尺深之水流，則沿岸商船自北方赴長江各地，可免繞道經由江口以入，所省航程近三百英里。而兩支既各有二十英尺之深，則洪澤與淮河之水流宣暢；而今日高於海面十六英尺之湖底，即時可以變作農田。則以洪澤合之其旁諸湖，依詹美生君之計算，六百萬畝之地，咄嗟可致也。如此以二十元爲其一畝之價，則此純粹地價已足一萬二千萬元，此政府之直接收入也。而又有一萬七千英方里地，向苦水潦之災者，今既無憂，所以昔日五年而僅兩穫者，今一年而可再穫，是一萬七千英里者，得一千零八十八萬英畝（七千餘萬中畝），各得五倍奇收穫也。假如總生產額一英畝所值爲五十元，則此地所產總額原得五萬四千四百萬元者，今爲二十七萬二千萬元也。其在國家，豈非超越尋常之利益乎！　　　　　　　　　　丙 江南水路系統　　此項系統包含南運河與黄浦江、與太湖、及其與爲聯絡之水路而言。此中吾所欲爲最重要之改良，乃在浚廣浚深蕪湖、宜興間之水路，以聯長江與太湖，而又貫通太湖浚一深水道，以達南運河蘇州、嘉興間之一點。其在嘉興歧爲兩支，一支循嘉興、松江之運河，以達黄浦江；他一支則至乍浦之計劃港。此項長江、黄浦間水路，當其未達上海之前，應先行浚令廣深至其極限，使能載足流水。一面以洗滌上海港面，不容淤積；一面亦使内河船舶來往於江海之間者經此，大減其路程也。而此水路又可爲扶土壤俱來之用，太湖暨其旁諸湖沿水路之各區，將來均可因其填塞，成爲耕地。故於建此水路之大目的以外，又有此種填築計劃及本地載貨之利益可收，於是其穫利之性質，可以加倍確實。現在太湖暨其他諸湖沼地之精確測量尚無可征，則能填築爲田者當有幾畝，今亦未可遽言，但以粗略算之，則填築江南諸湖所得之地，吾意其畝數必不在江北之田以下。　　　　　　　　　　丁 鄱陽水路系統　　此一系統，爲江西全省排水之用。每縣、每城乃至每一重要市鎮，均可由水路達到。全省交通，惟恃水路，此乃未有鐵路前，中國東南各省所同者也。江西下游水路系統受不規則之害與長江同，皆以其爲低地之故，然則其整治之工亦應與長江相同。鄱陽湖應按各水入湖之路，分爲多數水道，然後逐漸匯流，卒至渚溪附近乃合而爲一。度此湖狹隘之部，而與長江合於湖口。此深水道兩旁應各叠水底石堤爲一線，使剛與湖中淺處同高，以是其水道可以於排水之外並作航行之用也。水道以外之淺處，將來於相當時間可填爲耕地。於是整治鄱陽湖各水道之計劃，可以其填築而得充足之報酬矣。　　　　　　　　　　戊 漢水　　此水以小舟溯其正流，可達陝西西南隅之漢中；又循其旁流，可達河南西南隅之南陽及賒旗店。此可航之水流，支配甚大之分水區域：自襄陽以上，皆爲山國；其下以至沙洋，則爲廣大開豁之穀地；由沙洋以降，則流注湖北沼地之間，以達於江。　　改良此水，應在襄陽上游設水閘。此一面可以利用水力，一面又使巨船可以通航於現在惟通小舟之處也。襄陽以下，河身廣而淺，須用木樁或叠石作爲初級河堤，以約束其水道，又以自然水力填築兩岸窪地也。及至沼地一節，須將河身改直浚深。其在沙市，須新開一運河，溝通江漢，使由漢口赴沙市以上各地得一捷徑。此運河經過沼地之際，對於沿岸各湖，均任其通流，所以使洪水季節挾泥之水溢入渚湖，益速其填塞也。　　　　　　　　　　己 洞庭系統　　此項水路系統，爲湖南全省及其上游排水之用。此中最重要之兩支流，爲湘江與沅江。湘江縱貫湖南全省，其源遠在廣西之東北隅，有一運河在桂林附近，與西江系統相聯絡。沅江通布湖南西部，而上流則跨在貴州省之東。兩江均可改良，以供大河〔船〕舶航行。其湘江、西江分水界上之運河，更須改造。於此運河及湘江、西江各節，均須設新式水閘，如是則吃水十尺之巨舶，可以自由來往於長江、西江之間。洞庭湖則須照鄱陽湖例，疏爲深水道，而依自然之力，以填築其淺地爲田。　　　　　　　　　　庚 長江上游　　自漢口至宜昌一段，吾亦括之入於長江上游一語之中。因在漢口爲航洋船之終點，而内河航運則自茲始，故說長江上游之改良，吾將發軔於漢口。現在以淺水船航行長江上游，可抵嘉定，此地離漢口約一千一百英里。如使改良更進，則淺水船可以直抵四川首府之成都。斯乃中華西部最富之平原之中心，在岷江之上游，離嘉定僅約六十英里耳。　　改良自漢口至嶽州一段，其工程大類下游各部。當築初步河堤，以整齊其水道。而急彎曲之四岸，當護以石堤，或用士敏土堅結。中流洲嶼，均應削去。金口上游大灣，所謂簰州曲者，應於簰州地頸開一新河以通航。至後金關之突出地角，則應削除，使河形之曲摺較爲緩徐。　　洞庭之北、長江屈曲之部，自荆河口起以至石首一節，吾意當加閉塞。由石首開新道，通洞庭湖，再由嶽州水道歸入本流。此所以使河身徑直，抑亦縮短航程不少。自石首以至宜昌，中間有泛濫處，當以木石爲堤約束之；其河岸有突出點數處，須行削去，而後河形之曲摺可更緩也。　　自宜昌而上，入峽行，約一百英里而達四川之低地，即地學家所謂紅盆地也。此宜昌以上迄於江源一部分河流，兩岸岩石束江，使窄且深，平均深有六尋（三十六英尺），最深有至三十尋者。急流與灘石，沿流皆是。　　改良此上游一段，當以水閘堰其水，使舟得溯流以行，而又可資其水力。其灘石應行爆開除去。於是水深十尺之航路，下起漢口，上達重慶，可得而致。而内地直通水路運輸，可自重慶北走直達北京，南走直至廣東，乃至全國通航之港無不可達。由此之道，則在中華西部商業中心，運輸之費當可減至百分之十也。其所以益人民者何等巨大，而其鼓舞商業何等有力耶！　　　　　　　　　　第五部 創建大士敏土廠　　鋼鐵與士敏土爲現代建築之基，且爲今茲物質文明之最重要分子。在吾發展計劃之種種設計，所需鋼鐵與士敏土不可勝計，即合世界以制造著名之各國所產，猶恐不足供此所求。所以在吾第一計劃，吾提議建一大鍊鋼廠於煤鐵最富之山西、直隸。則在此第二計劃，吾擬欲沿颺子江岸建無數士敏土廠。長江穀地特富於士敏土原料，自鎮江而上可航之水道，夾岸皆有灰石及煤，是以即爲其本地所需要，還於其地得有供給也。今日已有制士敏土之廠在黄石港上游不遠之石灰窯，其位置剛在深水碼頭與灰石山之間。其山既若是近，故直可由山上以鍬鋤起石，直移之窯中，無須轉運。而在漢口、九江之間，與此相類之便利，尚複多有。九江以下，馬當、黄石磯以及九江、安慶間諸地，又有極多之便利相同之灰石山。其安慶以下至南京之間，多爲極有利於制士敏土之地區，即如大通、穫港、采石磯，均有豐裕之灰石及煤鐵礦，夾江相望也。　　築港、建市街、起江河堤岸諸大工程同時並擧，士敏土市場既如斯巨大，則應投一二萬萬之資本，以供給此士敏土廠矣。而此業之進行，即與全盤其他計劃相爲關連，徐徐俱進，則以一規劃獎進其他規劃，各無憂於生產過剩與資本誤投，而各計劃俱能自致其爲一有利事業矣。　　　　　　　　　　第三計劃　　第三計劃主要之點，爲建設一南方大港，以完成國際發展計劃篇首所稱中國之三頭等海港。吾人之南方大港，當然爲廣州。廣州不僅中國南部之商業中心，亦爲通中國最大之都市。迄於近世，廣州實太乎洋岸最大都市也，亞洲之商業中心也。中國而得開發者，廣州將必恢複其昔時之重要矣。吾以此都會爲中心，制定第三計劃如下：　　（一）改良廣州爲一世界港。　　（二）改良廣州水路系統。　　（三）建設中國西南鐵路系統。　　（四）建設沿海商埠及漁業港。　　（五）創立造船廠。　　　　　　　　　　第一部 改良廣州爲一世界港　　廣州之海港地位，自鴉片戰爭結果，香港歸英領後，已爲所奪。然香港雖有深水港面之利益，有技術之改良，又加以英國政治的優勢，而廣州尚自不失爲中國南方商業中心也。其所以失海港之位置也，全由中國人民之無識，未嚐合力以改善一地之公共利益，而又益之以滿洲朝代之腐敗政府及官僚耳。自民國建立以來，人民忽然覺醒，於是提議使廣州成爲海港之計劃甚多。以此億兆中國人民之覺醒，使香港政府大爲警戒。該地當局，用其全力以阻止一切使廣州成爲海港之運動；凡諸計劃，稍有萌芽，即摧摺之。夫廣州減成爲一世界港，則香港之爲泊船載貨站頭之一切用處，自然均將歸於無有矣。但以此既開發之廣州與既繁榮之中國論，必有他途爲香港之利，而比之現在僅爲一退化貧窮之中國之獨占海港，利必百倍可知。試征之英領哥倫比亞域多利港①之例[今又譯維多利亞港（Victoria Punta）。]，彼固嚐爲西坎拿大②與美國西北區之唯一海港矣[加拿大西部。]。然而即使有獨占之性質，而當時腹地貧窮，未經開發，其爲利益，實乃甚小。及至一方有溫哥華起於同國方面，他方美國又有些路與打金麻③並起爲其競爭港[今譯西雅圖（Seattle）、塔科馬（Tacoma）。]，此諸港之距域多利遠近恰與香港之距廣州相似，而以其腹地開發之故，即使其俱爲海港，競爭之切有如是，仍各繁榮非常。所以吾人知競爭海港，有如溫哥華、些路、打金麻者，不惟不如短見者所嚐推測，以域多利埠置之死地，且又使之繁榮有加於昔。然則何疑於既開發之廣東、既繁榮之中國，不能以與此相同之結果與香港耶！實則此本自然之結果而已，不必有慮於廣東之開發、中國之繁榮，傷及香港之爲自由港矣。如是，香港當局正當以其全力，鼓勵此改良廣州以爲海港一事，不應複如向日以其全力阻止之矣。抑且廣州與中國南方之發展，在於商業上所以益英國全體者，不止百倍於香港今日所以益之者。即使此直轄殖民地之地方當局，無此遠見以實行之，吾信今日寰球最強之帝國之各大政治家、各實業首領必能見及於此。吾既懷此信念，故吾以爲以我國際共同發展廣州以爲中國南方世界大港之計劃，布之公眾，絕無礙也。　　廣州位於廣州河汊之頂，此河汊由西江、北江、東江三河流會合而成，全面積有三千英方里，而爲在中國最肥饒之沖積土壤。此地每年有三次收穫，二次爲米作，一次爲雜糧，如馬鈴薯或甜菜之類。其在蠶絲每年有八次之收成。此河汊又產最美味之果實多種。在中國，此爲住民最密之區域，廣東全省人口過半住於此河汊及其附近。此所以縱有河汊沃壤所產出巨額產物，猶須求多數之食料於鄰近之地與外國也。在機器時代以前，廣州以東亞實業中心著名者幾百年矣。其人民之工作手藝，至今在世界中仍有多處不能與疋。若在吾國際共同發展實業計劃之下，使用機器，助其工業，則廣州不久必複其昔日爲大制造中心之繁盛都會矣。　　以世界海港論，廣州實居於最利便之地位。既已位於此可容航行之三江會流一點，又在海洋航運之起點，所以既爲中國南方内河水運之中軸，又爲海洋交通之樞紐也。如使西南鐵路系統完成，則以其運輸便利論，廣州之重要將與中國北方、東方兩大港相侔矣。廣州通大洋之水路大概甚深，惟有二處較淺，而此二處又甚易範之以堤，且浚渫之，使現代航海最大之船可以隨時出入無礙也。海洋深水線，直到零丁島邊，該處水深自八尋至十尋。自零丁以上，水道稍淺（其深約三四尋），以達於虎門，凡十五英里。自虎門起，水乃複深，自六尋至十尋。直至蓮花山腳之第二閂洲，其長二十英里；在第二閂洲處，僅有數百碼水深自十八英尺至二十英尺而已。過第二閂洲後，其水又深，平均得三十英尺者約十英里，以至於第一閂洲，此即吾人所欲定爲將來廣州港面水界之處也。將改良此通廣州之通海路，吾意須在廣東河口零丁島上游左邊建兩水底範堤：其一，由海岸築至東新坦頭，他一則由該坦尾起築至零丁坦頂上。此第一範堤之頂，應在水面下三四英尺，約與該坦同高。第二範堤一端低於水面四英尺，一端低十六英尺，各按所聯之坦之高低（參照第十一圖之l及3），此堤須横斷兩坦間深二十四英尺之水道。合此兩堤與此四英尺高之東新坦，將成爲一連續海堤之功用，可以導引現在沖過左邊海岸與零丁島之間之下層水流，入於河口當中一部。於是可以在零丁横沙與同名之坦中間，開一新水道，而與零丁島右邊深水相接。在廣東河口右邊須建一範堤，自萬頃沙外面沙坦下面起，向東南行，横斷二十四英尺深之水道，直穿過零丁横沙至其東頭盡處爲止（參照第十一圖之2）。如是，以此河口兩邊各水底堤，限制下層水流，使趨中央一路，則可得一甚深之水道。自虎門起，直通零丁口，約五十英尺深。於是可得創造一自深海直達珠江之第二閂洲之通路矣。　　合此各水底堤計之，其長約八英里，而其高隻須離海底六英尺至十二英尺而已。其所費者應不甚多，而其使自然填築進行加速之力則甚大。故因此諸堤兩岸新成之地，必能償還築此諸堤之工程所費，且大有餘裕也。　　整治此廣州通海之路，自虎門至黄埔一段珠江，吾意須使東江出口集中於一支，即用其最上之水道，於鹿步墟島下游一點與珠江合流者。其他在第二閂洲以下與珠江會流各支，概須築與尋常水面同高之堰，以截塞之，至入雨期則仍以供宣泄洪水之水道之用。此集會東江全流於第二閂洲上面，可以得更強之水，以沖洗珠江上部也。　　此一段範水工程，吾意須築多數之壩如下：第一，自江鷗沙之A點築一壩，至#2沙島低端對面加里吉打灘邊。此壩所以堵截江鷗沙與加里吉打灘中間之水流，而轉之入於現在三十六英尺深之水道，以其自然之力浚使更深。第二，於此河右岸，由海心沙之B點起另築一壩，至中流第二閂洲下端爲終點。第三，於此河左岸，自漳澎尾沙下頭C點築一壩，至中流，亦以第二閂洲下端爲終點。以是借此兩壩所束集中水流之力，可以刷去第二閂洲，其兩壩上面淺處，則可浚之至得所求之深爲止。若發現河底有岩石，則應炸而去之，然後全部通路可得一律之水深也。第四，在此河右岸與海心沙中間之水道，須堵塞之於D點（即瑞成圍頭）。第五，在漳澎常安圍上游之 E點起築一壩，至第二閂洲坦之上端中流。如是，則此河左邊水流截斷，而中央水道之流速可以增加也。第六，在右岸長洲島與第二閂洲之間適中之處F點起築一壩，至中流灘之頂上，以截斷此河右邊之水流。第七，於鹿步墟島下端G點起築一壩，至中流，與前述之F壩相對。此EG兩壩所以集中珠江上段水流，而G壩同時又導引東江，使其流向與珠江同一也。　　以此七壩，自黄埔以迄虎門之水流可得有條理，而沖刷河底可致四十英尺以上之深，如是則爲航洋巨舶開一通路，自公海直通至廣州城矣。合此諸壩，其長當不過五英里，而又大半建於淺水處。自建壩以後，水道兩旁各壩之間，以其自然之力，新填地出現必極速。單以所填之地而論，必足以償還築壩所費。況又有整治珠江與爲海洋運輸開一深水道之兩大目的，可由此而實現乎！　　吾人既爲廣州通海水路作計，則可次及改良廣州城以爲世界商港一事矣。廣州港面水界應至第一閂洲爲止。由此處起，港面應循甘布列治水道（烏湧與大吉沙之間），經長洲、黄埔兩島之間，以入亞美利根水道（深井與白頭之間）。於是鑿土華、小洲之間，開一新路，以達於河南島之南端，複循依里阿水道（瀝滘、下滘之間），以至大尾島（三山對面）。於是循佛山舊水道，更鑿一新水道，直向西南方，與潭洲水道會流。如是，由第一閂洲起以達潭洲水道，成一新水路矣，其長當有二十五英里。此水路將爲北江之主要出口，又以與西江相通連。一面又作爲廣州港面，以北江水量全部及西江水量一部，經此水路以注於海。故其水流之強，將必足以刷洗此港面，令有四十英尺以上之深也。　　新建之廣州市，應跨有黄埔與佛山，而界之以車賣炮台及沙面水路。此水以東一段地方，應發展之以爲商業地段；其西一段，則以爲工廠地段。此工廠一區，又應開小運河以與花地及佛山水道通連，則每一工廠均可得有廉價運送之便利也。在商業地段，應副之以應潮高下之碼頭，與現代設備及倉庫，而築一堤岸。自第一閂洲起，沿新水路北邊及河南島西邊，與沙面堤岸聯爲一起。又另自花地上游起築一堤岸，沿花地島東邊，至大尾乃轉向西南，沿新水路左岸築之。其現在省城與河南島中間之水道，所謂省河者，應行填塞。自河南頭填起，直至黄埔島，以供市街之用。從利益問題論之，開發廣州以爲一世界商港，實爲此國際共同發展計劃内三大港中最有利潤之企業。所以然者，廣州占商業中樞之首要地位，又握有利之條件，恰稱爲中國南方制造中心，更加以此部地方之要求新式住宅地甚大也。此河汊内之殷富商民與華人在外國經商致富暮年退隱者，無不切盼歸鄉，度其餘年；但坐缺乏新式之便宜與享樂之故，彼等不免躊躇，仍留外國。然則建一新市街於廣州，加以新式設備，專供住居之用，必能穫非常之利矣。廣州城附近之地，今日每畝約值二百元，如使劃定以爲將來廣州市用之地，即應用前此所述方法收用之，則劃定街道加以改良之後，地價立可升高至原價之十倍至五十倍矣。　　廣州附近景物，特爲美麗動人，若以建一花園都市，加以悦目之林囿，真可謂理想之位置也。廣州城之地勢，恰似南京，而其偉觀與美景，抑又過之。夫自然之原素有三：深水、高山與廣大之平地也。此所以利便其爲工商業中心，又以供給美景以娛居人也。珠江北岸美麗之陵穀，可以經營之以爲理想的避寒地，而高嶺之巔又可利用之以爲避暑地也。　　在西北隅市街界内，已經發現一豐富之煤礦。若開采之，而加以新式設計，以產出電力及煤氣供給市中，則可資其廉價之電力、煤氣以爲制造、爲運輸，又使居民得光、得熱、得以炊爨也。如是則今日耗費至多之運輸，與煩費之用薪炊爨制造，行於此人煙稠密之市中者，可以悉免矣。是此種改良，可得經濟上之奇效也。現在廣州居民一百萬，若行吾計劃，則於極短時期之中將見有飛躍之進步，其人口將進至超過一切都市，而吾人企業之利益，亦比例而與之俱增矣。　　　　　　　　　　第二部 改良廣州水路系統　　中國南部最重要之水路系統，爲廣州系統。除此以外皆不甚重要，將於論各商埠時附述之。論廣州水路系統，吾將分之爲下四項：　　甲 廣州河汊。　　乙 西江。　　丙 北江。　　丁 東江。　　　　　　　　　　甲 廣州河汊　　吾人論廣州河汊之改良，須從三觀察點以立議：第一，防止水災問題；第二，航行問題；第三，填築新地問題。每一問題皆能加影響於他二者，故解決其一，即亦有裨於其他也。　　第一 防止水災問題 近年水災頻頻發生，於廣州附近人民實爲巨害，其喪失生命以千計，財產以百萬計。受害最甚者，爲廣州與聲包間，其地恰在廣州河汊之直北。吾以爲此不幸之點，實因西南下游北江正流之淤塞而成。以此之故，北江須經由三水之短河道，以入西江，借爲出路；同時又經由兩小溪流，一自西南，一自蘆包，以得出路。此二溪者，一向東南行，一向東北行，而再合流於官窯。自官窯起，複東北流，至於金利，又摺而東南流，經過廣州之西關。自北江在西南下游淤塞之後，其淤塞點之上游一段，亦逐年變淺；現在三水縣城上游之處，亦僅深四五英尺。當北江水漲之時，常借岡根河（即思賢滘）以泄其水於西江。但若西江同時水漲，則北江之水無從得其出路，惟有停積，至高過蘆包上下游之基圍而後已。如是，自然基圍有數處被水沖決，水即横流，而基圍所護之地域全區均受水災矣。欲治北江，須重開西南下面之北江正流，而將自清遠至海一段，一律浚深。幸而吾人改良廣州河汊之航行時，亦正有事於此項浚深，故一擧而可兩得也。　　救治西江，須於其入海處横琴與三竈兩島之間兩岸，各築一堤，左長右短以範之。如是則將水流集中，以割此河床，使成深二十英尺以上之水道；如是則水深之齊一，可得而致。蓋自磨刀門以上，通沿廣州河汊之一段，西江平均有二十英尺至三十英尺之深也。如有全段一律之水深，以達於海，則下層水流將愈速，而洪水時泄去其水更速矣。除此浚深之工程以外，兩岸務須改歸齊整，令全河得一律之河闊；中流之暗礁及沙洲，均應除去。東江流域之受水災，不如西、北二江之深重。則整治此河，以供航行，即可得其救治，留俟該項論之。　　第二 航行問題 廣州河汊之航行問題，與三江相連，論此問題，須自西江始。往日西江流域與廣州間往來載貨，常經由三水與佛山，此路全長三十五英里。但自佛山水道由西南下游起淤塞之後，載貨船隻須爲大迂回：、沿珠江而下以至虎門，轉向西北以入沙灣水道，又轉向東南入於潭洲水道，西入於大良水路，又南入於黄色水道（自合成圍至鶯哥嘴）及馬寧水路，於此始入西江。西北泝江以至三水西北江合流之處，此路全長九十五英里，比之舊路多六十英里。而廣州與西江流域之來往船隻，其數甚多，現在廣州與近縣來往之小火輪有數千艘，其中有大半爲載貨往來西江者。夫使廣州、三水間水道得其改良，則今之每船一往複須行九十五英里者，忽減而爲三十五英里也，其所益之大，爲何如哉！　　在吾改良廣州通海路及港面之計劃，吾曾提議浚一深水道，自海至於黄埔，又由黄埔以至潭洲水道。今吾人更須將此水道延長，自潭洲水道合流點起，以至三水與西江合流之處。此水道至少須有二十英尺水深，以與西江在三水上游深水處相接。而北江自身，亦須保有與此同一之水深，至於三水上游若幹里之處，所以便於該河上流既經改良之後大舶之航行也。爲廣州河汊之航行以改良東江，吾人應將其出口之水流，集中於鹿步墟島上面之處與珠江合流之最右之一水道。此所以使水道加深，又使異日上流既經改良之日，廣州與東江地區路程更短也。　　爲航行計，廣州河汊更須有一改良，即開一直運河於廣州與江門之間，此所以使省城與四邑間之運輸得一捷徑也。此運河應先將陳村小河改直，達於紫泥，於是横過潭洲水道，以入於顺德小河。循此小河，以直角入於顺德支流。由此處須鑿新運河一段，直至大良水道近容奇曲處（竹林）。又循此水道，通過黄水道，、至匯流路（南沙、小攬之間起鶯哥嘴至岡美之對岸）爲止。於此處須更鑿一段新運河，以通海洲小河，循古鎮水道，以達西江正流，横過之以入於江門支流。此即爲廣州、江門間直達之運河矣。欲更清晰了解廣州河汊之改良，可觀附圖第十四、第十五。　　第三 填築新地問題 在廣州河汊，最有利之企業，爲填築新地。此項進行，已兆始於數百年前。於是其所增新地供農作之用者，歲逾百十頃。但前此所有填築，僅由私人盡力經營，非有矩矱。於是有時私人經營，有阻塞航路、誘致洪水等等事情，危及公安；如在磨刀島上游之填築工事，閉塞西江正流水路過半，其最著者也。論整治西江，吾意須將此新坦削去。爲保護公安計，此河汊之填築工作，必須歸之國家。而其利益，則須以償因航行及防水災而改良此水路系統之所費。現在可徐徐填築之地區，面積極廣。在廣州河口左岸，可用之地有四十英方里，其右岸有一百四十英方里；在西江河口，東起澳門，西至銅鼓洲，可用之地約二百英方里。此三百八十英方里之中，四分一可於十年之内填築成爲新坦，即十年之内有九十五英方里之地可以填築，變爲耕地也。以一英方里當六百四十英畝、而一英畝當六畝計，九十五英方里將等於三十六萬四千八百畝。而中國此方可耕之地，通常不止值五十元一畝，假以平均五十元一畝算，則此三十六萬四千八百畝，已值一千八百二十四萬元矣。此大有助於償還此河汊爲航行及防水災所爲改良水路之費也。　　　　　　　　　　乙 西江　　現在西江之航行，較大之航河汽船可至距廣州二百二十英里之梧州，而較小之汽船則可達距廣州五百里之南寧，無間冬夏。至於小船，則可通航於各支流，西至雲南邊界，北至貴州邊界，東北則以興安運河通於湖南以及長江流域。　　爲航行計改良西江，吾將以其工程細分爲四：　　一 自三水至梧州。　　二 自梧州至柳江口。　　三 桂江（即西江之北支）由梧州起，溯流至桂林以上。　　四 南支自潯州至南寧。　　一 自三水至梧州 西