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地下万米的穿行——贵广高铁超长隧道探秘
地下万米的穿行
——贵广高铁超长隧道探秘
　　新华网贵州频道１２月２１日电（记者齐健）“穿越喀斯特·连通南中国”的贵广高铁顺利完工开通在即。这条“超级铁路”跨黔桂粤三省，全长８５７公里，有二分之一穿行于地下，四分之一穿行于熔岩发育地区，桥隧比达８３％。
　　贵广高铁是我国已建穿越可熔岩地段最长和技术难度最高的铁路线。记者近日随建设单位走访高铁线路，探秘贵广高铁代表符号之一的隧道建设成就。
　　据贵广铁路公司总经理张建波介绍，贵广高铁全线共新建隧道２３８座，总长度４６４公里，超过全长的５４％，因此也被誉为“超级地铁”。其中岩山隧道和三都隧道长度均超过１４公里，为Ｉ级高风险隧道。
　　１４余公里，对于时速２５０公里的贵广高铁动车组来说，不过是短短４分钟的旅程。为了实现地下万米的安全通行，隧道开凿者却要花费近４年的时间。
　　全长１４６９３米的岩山隧道是贵广高铁第一长隧。“隧道贯穿一座有２２个断层的岩石山，还下穿一条河流，贴着河床下方不到３米的地方施工，稍有不慎就会击穿。”岩山隧道总工程师曹振兴说，掘进中要克服岩爆、断层破碎带、软岩变形等复杂多变的地质灾害，风险极高。
　　为确保施工中和今后列车快速通过时不对岩体产生太大震动，曹振兴率队攻克了断面光面爆破控制、大断面隧道下穿河道软岩变形控制及防渗漏控制等技术难关，仅岩山隧道这一个项目就申报了６项国家专利。
　　三都隧道全长１４６３７米，是贵广全线重难点控制性工程。开凿过程穿越１４条大断层破碎带，遭遇较大及特大溶洞６５个，而最大的一个溶洞，涌水量每天高达１５万立方米。
　　中铁隧道集团贵广铁路常务副指挥长郑大榕说，由于隧道进口段排水不畅，俨然成了“水帘洞”，工人不分四季都要穿戴厚重的雨衣施工。出口段正好相反，５公里的长距离通风和泥质灰岩的地质条件，让隧道内的热空气极难排放，温度高达４０摄氏度，像面对“火焰山”。
　　为探索复杂地质条件下安全高效的隧道掘进法，中国铁路总公司依托三都隧道施工确立了“隧道施工机械化配套技术及国产化研究”课题，中铁隧道集团先后装备了隧道钻爆作业、装砟运输、喷锚支护、仰拱铺底及混凝土衬砌５条机械化配套生产线，战胜了岩溶、突泥突水等不良地质，实现了安全、高效、环保作业。
　　开凿隧道的工程技术人员和工人同吃同劳动，战高温、斗涌水、过断层，将勇气和智慧化为改变地下结构的力量。
　　著名隧道专家、中国工程院院士王梦恕认为，贵广高铁施工实践中探索积累的机械化配套等一系列技术创新，将指引未来我国隧道施工的发展方向。
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[责任编辑: 欧阳虹云]
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兰新高铁总设计师详解如何攻克技术难题:瓜州段难度最大
来源： 每日甘肃网
四大秘籍“智”造钢铁巨龙
兰新高铁总设计师王正邦为您详解兰新高铁过程如何攻克一个个技术难题
几名工人在兰新高铁祁连山1号隧道内施工新华社图
日，中铁五局的施工人员在兰新高铁施工新华社图
日，兰新高铁正式通车，数百名国内外媒体也将长枪短炮对准了兰新高铁，其“世界一次性建成里程最长的高速铁路”“全球第一条修建在高原地区的高速铁路”以及“全球第一条通过大风地区的高速铁路”等概念逐渐为普通公众所了解。
作为一条长达1776公里的铁路干线，兰新高铁沿途所经地区包含了高原、高山、黄土、戈壁、沙漠、绿洲、湿地以及干旱、大风、极寒等各种地质类型和极端气候。基本上除软土和西南地区常见的喀斯特岩溶地貌外，其他工程地质难题在兰新高铁都能遇到，其综合修建技术难度在国内高铁建设历程独占鳌头，堪称中国最复杂、最具挑战性的高铁，也最能代表中国高铁的综合技术水平。
面对如此多的“之最”和挑战，建设者们又是如何攻坚克难的？为此，记者采访了兰新高铁总设计师、中铁第一勘察设计院集团教授级高工王正邦以及兰新高铁的建设者们，让他们为我们揭秘兰新高铁的建设秘籍。
防风秘籍：“明挡暗钻”通过四大风区
记者了解到，兰州到新疆的高铁距离远，经过广阔的沙漠，穿过著名的四大风区—烟墩风区、百里风区、三十里风区和达坂城风区。而四大风区是我国乃至世界上铁路风灾最严重的地区之一，其中百里风区、三十里风区部分区段年均大于8级大风的天气达到208天，最大时速60米/秒，相当于17级风。据说最厉害的风可以一下把车掀翻。
那么，速度极高的高铁将如何安全穿越“四大风区”？
“兰新高铁防风，我们有‘三大法宝’。”兰新高铁总设计师、中铁第一勘察设计院集团教授级高工王正邦介绍说，在普通戈壁路段，根据不同区域风力、风向、频率、地形及线路条件，我们因地制宜建设了钢筋混凝土挡风墙；在124座桥梁路段，安装了由不同尺寸的H形钢柱和开孔波形钢板组成的挡风屏；在风力最为强劲的百里风区核心地带，则是在路基上拼装了一座“地上隧道”—长1.2公里的防风明洞。“710公里长的新疆段，有防风工程的路段就长达462公里，占线路总长的65%。这些防风工程技术的运用在我国高速铁路建设中尚属首次，规模在世界上也是最大的。”王正邦说。
据了解，由于防风工程的保护，在风速不大于每秒30米的情况下(约11级)，兰新高铁动车可以每小时200~250公里速度运行；在风速不大于每秒40米的情况下(约13级)，列车仍然能以每小时120公里速度运行。在百里风区，设置防风工程后可能出现的停轮天数由50~60天减少到10天左右。
兰新高铁的防风工程建设规模在世界高速铁路中位居首位，防风工程技术的运用在高速铁路建设中尚属首次。通过路基挡风墙、桥梁挡风屏、防风明洞等三类主要防风结构和沿线的隧道、渡槽明洞及深路堑等兼顾防风工程，兰新高铁实现了“明挡”和“暗钻”的结合，将大风的影响降低到最低程度。
防破坏秘籍：兰新高铁地底穿越古长城
“在兰新高铁设计和建设过程中，遇到了铁路建设与文化遗址保护相矛盾的现象”，王正邦告诉记者。
嘉峪关明长城在嘉峪关市区西南6公里处，位于嘉峪关最狭窄的山谷中部，是明代万里长城最西端的关口，以巍峨壮观著称于世，被誉为“天下雄关”自古为河西第一隘口，也是长城众多关城中保存最为完整的一座。但兰新高铁的线路走向不可避免地与嘉峪关境内的明长城“十”字相交。
“怎么办呢？不能因为铁路的建设而破坏历史遗迹啊！”王正邦告诉记者，为了解决文物保护和设计施工问题，建设单位严格按照国家文物局下发的相公文件，慎重对待施工的各个环节，在与长城的交叉点上，建设了一个距离长城底部近20米、绵延数公里的地下隧道，铁路途经此处顺势下沉，穿过长城后驶出。施工中，高铁建设者还对长城墙体进行了“考古清理”“临时加固”“震动防护”，尤其是在减震方面，借鉴了西安地铁建设的经验，设计了轨道减震方案，将高铁穿越古长城对长城墙体的震动损坏缩小到最小，最终实现了兰新高铁成功穿越古长城。
防开裂秘籍：“化整为零”避免道床开裂
兰新高铁沿线的昼夜温差非常大，极端情况下可以达到80摄氏度，如果采用常规的连续道床板结构，在强烈的热胀冷缩作用下，极易发生温度裂缝且裂缝的宽度难以控制，同时隧道洞口段还易受雨水侵袭而影响混凝土的耐久性。尤其是兰新高铁甘肃省瓜州县管段，夏季酷热干燥，冬季异常寒冷，昼夜和全年温差大，风沙大，干旱缺水。就需要采用无砟轨道，但在严重干旱缺水的戈壁地区施工采用无砟轨道易出现道床板开裂，轨道精度控制也是世界性难题。
王正邦告诉记者，为从根本上解决无砟轨道的开裂问题，铁一院创造性地将整体道床“化整为零”，在路基地段设计采用19.5米长度的双块式单元无砟轨道结构，每隔19.5米设置一道横向伸缩缝、每3.9米设置一道横向假缝，并通过支承层设置纵向锯齿形的凹槽，在道床板的伸缩缝设置传力杆装置，实现了道床变形的调节和控制；在隧道段，则采用6.5米的单元双块式无砟轨道结构，每隔6.5米设置一道横向伸缩缝，并通过在道床板与隧道仰拱间设置连接钢筋等措施，有效避免了连续式道床板温度裂缝的产生，提高了道床板混凝土的可靠和耐久性。
防冰冻秘籍：
“穿衣盖被”确保隧道畅通
兰新高铁全线共有隧道64座，总长185.15公里，全线最著名的隧道是祁连山隧道，全长9490米，隧道共同的特点就是都位于极度严寒地区，夜间最低温度往往达到零下40多度。而且祁连山区地下水极其丰富，隧道先后通过十几条大的断裂带，地质构造复杂、新构造运动强烈，褶皱、断裂极度发育，岩石极其破碎，隧道开挖后经常会遇到突然涌水，祁连山隧道的最大涌水量甚至达到了每天10万方。更雪上加霜的是，高铁隧道的开挖断面往往达到160平方米，远远超过一般铁路隧道的50~60平方米，容易使刚刚开挖成型的隧道在强大的压力下会迅速变小，常规支护的钢架和仰拱会扭曲、隆起，甚至连钢筋混凝土衬砌都会被挤爆、开裂。“祁连山隧道隧道在建设时，有一次洞里突然涌水，就像泥石流一样，有几个个人险些被冲走，这场景我现在想想都后怕。但其实，这不是唯一的一次，受地质影响危险随时都会发生。”中铁二十局兰新项目二工区书记屈国建提起参与建设祁连山隧道时的一幕，至今都心有余悸。
冰冻、涌水、高地应力，这些世界级的工程建设难题，成为兰新高铁隧道建设中必须首先解决的“拦路虎”。
借鉴青藏铁路的成功经验，铁一院在高寒隧道的建设中沿袭了“保温”的设计思想，并在此基础上再增加一层衬砌，形成了双层保温衬砌结构，铁一院隧道设计人员将其形象地称之为“穿棉袄”；针对隧道开挖后岩石松动造成的涌水尤其是洞口渗水形成的冻结带，则用“盖被子”的方式，设计采用压浆法施工，在衬砌内部紧贴岩石注入一层水泥浆，以最大程度地封闭岩石缝隙，避免流水的侵蚀；为了解决地应力大变形问题，设计采用分步开挖、临时支护以及增设钢支撑加固“钢腰带”等方法，有效地解决了这一施工难题。
与此同时，铁一院先期设计开展了平行导坑的验证性施工，用平导的施工随时指导、调整正洞施工，并充分利用这一设施，在隧道正下方和侧下方增设防寒泄水洞，利用隧道的自然落差将涌水排出洞外，在洞口设置保温出水口，以通畅的排水确保了隧道的畅通。(记者 李彦琴)
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　　　- 题记
　　世人皆云蜀道难，岂知黔道更艰险。贵广高铁全线857公里中穿越喀斯特溶岩地段达219.1公里。丰富的溶岩分布造就了大美奇观，却也给建设增加了难题。
　　破碎带、涌水、地下暗河&&贵广高铁建设难度在全国首屈一指，建设施工难度之大、安全风险之高、技术标准之严，前所未有。但在贵广高铁建设者心里，没有穿不过的山，没有架不通的桥，他们用自己的坚持不懈和无私精神铺就雄壮蜿蜒的贵广高铁。夏日，他们忍受着隧道内的高温，将汗水洒落在根根铁轨，浇筑出西南最便捷的出海大通道；冬天，他们坚守在工地上，任凭寒风雪花的吹打，宛若熊熊的烈火，在莽莽群山中燃起希望。
　　12月26日，随着第一辆&子弹头&从贵阳北站驶出，历经六载光阴、凝聚数万人心血的贵广高铁正式建成通车了。
　　为这一刻欢呼雀跃的，有居住在黔、桂、粤地区，为故乡迎来高铁时代而欢欣鼓舞的人们；有奔波于三地之间，因为生活之路变得便捷而心欣喜不已的人们；还有，那些默默无闻，甚至已经被我们遗忘，但却用青春和汗水铸就了贵广高铁的建设者们。
　　日，贵广铁路开工动员大会在广西桂林灵川县甘棠江特大桥桥址举行，标志着贵广高铁工程项目正式破土动工。从那一天起，数万名建设者，从天南地北汇聚到贵州、广西、广东。在三地辽阔的土地上，从一个个路基，一个个标段努力，开始了他们长达六年的建设之旅：
　　六年来，他们开山通隧，遇河架桥，用手里的锤锤铲铲，一笔一笔地雕刻着贵广高铁的曼妙身姿。
　　风餐露宿、无休无假，对于这些道路缔造者，已是家常便饭。但对贵广高铁的建设者而言，他们还有一个更大的敌人&&超过80%的桥隧比。
　　贵广高铁全线需穿越可溶岩地段219公里，桥隧比高达83%，贵州段内的桥隧比更是达到92%，让贵广高铁得到了&穿越喀斯特的超级地铁&的美名，并进入世界上最难修建的道路行列。
　　据统计，全长857公里的贵广高铁，需新建桥梁510座，新建隧道238座。这些平淡无奇的数字，在建设者的面前，却是实实在在的工作压力&&
　　有&贵广第一隧&之称的岩山隧道全长14.7公里，按时速250公里计算，穿越这条长隧仅需4分钟不到，但修好这条隧道，却用了整整4年时间。
　　由于喀斯特地貌下想为桥桩找到稳固支撑面难之又难，奋战在广西钟山县境内的贵广铁路的建设者们，一个桥桩打上一两年是常有的事儿。
　　在贵广高铁的始发站&&贵阳北站建设现场，&5+2&&白+黑&&7x24小时&&3x8&的工作状态已是常态。
　　寒来暑往，六载光阴匆匆而过，建设者们来了一波又一波，黔桂粤三地的面貌也变了又变：曾经荒凉的土地上，一排排铁轨整整齐齐的出现了；一座座崭新的高铁站，让人们能够到达更多的目的地；以往让人兴叹的&天堑&，因高铁的修建变成了通途。
　　有人说，修路的人是没有根的人，道路在哪人就在哪。但对贵广高铁的建设者们而言，能在这样喀斯特地貌密布的土地上，建成这样一条超级铁路，就是他们对走过城市的最好献礼。
　　日，贵州省政府正式向国务院提出《加快建设贵阳至广州快速铁路的请示》。
　　日，三省(区)政府和铁道部联合向国家发改委报送了《新建贵阳至广州铁路项目建议书》。
　　日，国家发改委正式批复了《新建贵阳至广州铁路项目建议书》。
　　2008年1月，三省(区)政府和铁道部联合向国家发改委报送了《新建贵阳至广州铁路可行性研究报告》。
　　日至20日，中咨公司受国家发改委委托，对可行性研究报告进行现场踏勘评估，并顺利通过了中咨公司评估。
　　日，贵广铁路开工动员大会在广西壮族自治区桂林市灵川县贵广铁路甘棠江特大桥桥址举行,贵广高铁工程项目破土动工。
　　日，贵广、南广铁路广州枢纽控制性工程&&跨穗盐路斜拉桥主塔下横梁混凝土浇筑完成。该桥为国内首座铁路四线曲线斜拉桥，是新建贵广南广铁路的控制性工程。
　　日，贵广铁路全线四大重点控制性工程之一北江特大桥主桥顺利封顶。大桥长11466米，为贵广铁路和南广铁路双线共用，主跨通航孔跨度为230m，为国内同类铁路桥梁中单孔最大。
　　日，思贤窖特大桥347号主塔顺利封顶。
　　日，思贤窖特大桥第一联连续梁顺利合拢。
　　日，全长14.693千米的贵广铁路全线最长隧道岩山隧道安全贯通。
　　日上午9点16分，全长10648米的黄岗隧道顺利实现全隧贯通。该隧道被公认为贵广高铁项目难度系数最大的隧道。
　　日，贵州至广西全境主线全线贯通。
　　日起，贵广高铁贵阳北至桂林西段率先开展联调联试。
　　日，贵广高铁肇庆至贵阳北段进行联调联试。
　　日，贵广高铁贵阳到桂林西段联调联试结束，进入试运行阶段。
　　日，贵广高铁开始首次全线拉通试验，线路的动态验收进入最后阶段，全线基本具备行车条件。
　　日起，贵广高铁全线转入开通前的试运行阶段。
　　莫家寨特大桥
　　位于贵州三都县境内，最高墩身85米，长696.13米，桥面距水面96米。
　　岩山隧道
　　位于贵州榕江县境内，是贵广高铁第一长隧道，全长14.693千米。
　　隧道于2008年12月正式开工，于日实现安全顺利贯通。
　　没有打不通的长隧
　　位于贵州黔东南州榕江县境内的岩山隧道，全长14.7公里，是贵广高铁全线的第一长隧。按照每小时行驶速度250公里计算，高铁动车穿越岩山隧道，仅仅只用4分钟。但为了短短的这四分钟，建设者却在这里艰苦鏖战了1270个日日夜夜。
　　这都是喀斯特地形&惹得祸&。
　　喀斯特地貌，西南三省区特有的地形地质，尤其以贵州为典型。丰富的溶岩分布造就了大美溶洞奇观，但也带来断层破碎带、涌水、突泥、地下暗通道等不良地质，给高速铁路、城市轨道交通、高层建筑的建设带来了极大的施工技术难题，影响工程施工的质量、安全和工期。
　　岩山隧道遭遇的正是这种难题。根据测算，岩山隧道属I级高风险隧道，全隧穿越岩体破碎22条断层地带，两次下穿寨蒿河。隧道顶部距河床底部最小距离仅有2米。地形地质条件十分复杂。同时，隧道内地温高，即使在最寒冷的冬季，洞内作业面温度也在35-40℃之间；作业里程长，加上辅助导坑，隧道掘进总长度近22千米。隧道内平均日涌水量高达7万立方米，最大涌水量达11.4万立方。如果按照长宽均100米，深度是2米计算，这座山体每天流出来的水能装满5个泳池。
　　但对于建设者而言，只有肯努力，就没有打不通的隧道。
　　进场以来，面对岩山隧道工程施工难度大、风险高、工期紧等诸多困难，针对施工线路长，工作面复杂，洞内作业设备和作业人员多等现场实际，施工方&&中铁五局的建设者克服运用技术创新破解难题：精心编制了分平导、3个斜井、横洞和进口共6个施工区段的科学施组方案，采用长隧短打的施工方法，解决了隧道里程长的施工难题；
　　先后推广了特长隧道快速施工机械化配套等施工新技术，超前地质探测等工艺，攻克了岩山隧道洞口浅埋偏压、中部深埋断地应力高岩爆等各种施工难题，解决了长大隧道通风、排烟、降温、排水运输等施工组织问题&&
　　岩山隧道是贵广高铁最早开工建设的隧道，也是最早完工的隧道之一。在1270个建设时间内，没有发生过任何一起安全生产事故。这样的速度，这样的质量，在中铁五局隧道施工史上也堪称翘楚。
　　黄岗隧道
　　位于贵州黎平县，全长10648米，下有5个富水性断层，12个节理密集带，岩石破碎强度低、稳定性差，是贵广高铁项目公认的难度系数最大的隧道。
　　　857公里
　　　918.19亿元21个车站4小时车程
　　贵广高铁项目西起贵州省贵阳市，经都匀市、桂林市、贺州市、肇庆市、佛山市进入广州枢纽，正线全长857公里，其中，贵州境内301公里、广西境内349公里、广东境内207公里。
　　　918.19亿元
　　贵广铁路是西部地区实施的第一条高速铁路，也是西部地区最便捷的出海大通道。项目由中国铁路总公司、贵州省、广西自治区、广东省合资建设。项目于2008年开工建设，国家批复工期72个月。项目初步设计批复概算总投资918.19亿元，其中贵州段投资305亿元。
　　　21个车站
　　贵广高铁全线设21个车站。自贵州省贵阳北站引出，经贵阳、龙里北、昌明、都匀东、三都、榕江、从江、三江南、五通、桂林西、桂林北、阳朔、恭城、钟山西、贺州、怀集、广宁、肇庆东、三水南、进入广州南站。
　　　4 小时车程
　　贵广高铁建成后,贵阳至广州铁路旅行时间约为4小时。该条高铁建设标准为时速250公里，基础设施预留进一步提速条件，铁路等级为客运专线。
　　　83%桥隧比
　　贵广高铁地处西南复杂艰险山区，喀斯特地貌地质，长大桥隧众多，而且很多桥梁、隧道通过溶岩发育地区，这是贵广高铁的最大特点，也是工程建设的最大难点。全线穿越可溶岩地段219公里，桥隧比83%。新建桥梁510座，总长度246公里。其中，贵州段全长301公里，桥隧比达到92%。
　　　510座新建桥梁
　　新建桥梁510座，总长度246公里。其中，贵州段全长301公里，桥隧比达到92%。
　　　238座新建隧道
　　贵广高铁新建隧道238座，总长度464公里。全线10公里以上的隧道9座。贵州境内重点工程有圣泉Ⅰ号双线特大桥、莫家寨双线特大桥、三都隧道、同马山隧道、岩山隧道、黄岗隧道等。
　　西南地区最大规模的综合性铁路交通枢纽，一切为了精准精准再精准。
　　位于广州佛山境内的思贤窖特大桥全长12.6千米，是贵广铁路全线最长桥。因为横跨思贤窖水道，且采用钢桁梁结构，让这座特大桥的建设难度陡增。
　　&在水道上方修建这种特大长桥需要顾及的因素有很多。例如，必须避开航道上日夜穿行的船只，以及考虑施工过程对已有建筑体的影响等。&思贤窑大桥的施工单位建设人员介绍说，除此之外，思贤窖特大桥的施工难点还在于钢桁梁制造以及安装过程的精准控制。
　　所谓&钢桁梁&，就是钢桁粱桥的主要承重结构，跨越能力大，其材质特别适合于建造大跨度的桥梁。但这种材料制作的桁梁制作要求较高的精度：每个焊缝必须百分百通过超声波、射线检测。螺栓与螺孔允许误差只有0.1毫米。
　　为此，施工人员对一般的工序进行调整，采用先将组件焊接好，再开孔的&后孔法&工艺，避免焊接引起的材料变形、收缩影响。
　　&三角形的杆件安装时三条边要对准，杆件之间的安装误差不能超过5毫米，这是相当苛刻的要求。&施工人员说，重达数十吨的杆件安装时处于悬臂状态，对外界因素非常敏感，气温和日晒都会影响杆件长度，引起偏差。
　　外界因素变化多端，技术人员就不得不&多跑腿、勤测量&，每天早中晚三次带领工人进行温度测量，在得出最佳拼接时间后，指挥桥面吊机把杆件逐一吊装，实现了数十万个螺孔螺栓的精准对位和上千件钢杆的精确安装。
　　为保证高精度要求，思贤窖特大桥施工方还设立桥梁监控项目部，购置先进监控设备放置在钢梁的重点部位，采集钢梁杆件应力、变形、温度及外界风速等实时变化数据，进行数据监测和数据分析，为现场决策提供依据。
　　在思贤窑建设者看来，只要能保证工程精准、精准、再精准，这一切就都是值得的。
　　思贤窖特大桥
　　位于广东境内，长12608米。
　　肇兴与高铁&&
　　侗寨求变
　　留住来客
　　贵广高铁路线图显示，从江站距肇兴侗寨只有5公里，驱车不到半个小时便可到达。也就是说，贵广高铁开通后，贵阳到肇兴只要1个小时，广州到肇兴只要3个小时，桂林到肇兴只要40分钟。
　　这一消息让肇兴人喜上眉梢。不少村民在接受媒体采访时高兴地反问&高铁来了，游客还是问题吗？&
　　当然，肇兴已经做好了迎接旅游大发展的多手准备&&
　　&高铁开通后，来肇兴的游客肯定会&井喷式&增长，为此，我们进行了统一规划管理。&肇兴景区管委会主任石斐说，初步估计，高铁开通后，仅从最近的桂林景区，侗寨每年便可吸引约300万人次游客。
　　要留住游客，除了自身独特的民族文化外，肇兴还需要完善基础设施、提高服务和营销水平。于是，常年在家织布的侗族姑娘们走出家门，成了侗族文化表演者；村里的小伙子们也组成了旅游观光车队，免费载游客在寨子里游玩；投资4亿元修建了一条连接从江高铁站的二级公路，在肇兴侗寨建了一个有2000个车位的停车场&&
　　今年，随着侗寨景区各种设施逐步完善，吸引了越来越多的游客前来游玩，截至目前已有20多万人次游客进寨，为去年全年的两倍多。
　　肇兴的做法让我浮想联翩。贵州旅游资源丰富，当大量的乘客从外省进入贵州，为景区带来了人气的同时，我们做好将人气转换成经济的准备了吗？有了高铁，游客可以来得快，也可以走得快。如何将远方的游客留下来，在将来很长的一段时间内，都是贵州旅游业必须面临的一个课题。
　　还好，作为贵州旅游景区的一个代表，肇兴为迎接&高铁时代&做出的种种努力，让我们有了足够的信心&&贵州旅游也必将搭上贵广高铁这趟快车，走得更快、更好。
　　桂林与高铁&&
　　桂水黔风
　　相得益彰
　　目前，桂林已和贵阳、黔南州等地签署合作协议，通过&抱团&共同打造贵广高铁沿线生态旅游产业。
　　在贵广高铁开通的大背景下，这是值得点赞的举措。
　　就旅游资源看，黔桂两地&抱团&发展具备良好的基础&&桂林有山水比较优势，而贵州民族文化浓郁，两地&联姻&可将旅游景区串联一线，将贵州特有的少数民族风情与桂林以山水风光为主的自然观光游相结合，相得益彰。
　　从交通情况看，贵广高铁开通为两地旅游合作提供了良好机遇&&贵广高铁跨越贵州、广西、广东三地，西起贵阳，经贵州龙里、都匀、丹寨、榕江、从江接入广西，高铁开通后，两地的通达时间将缩短至两个小时，这将大幅提升游客在黔桂两地旅游的出行效率。
　　如何依托贵广高铁开展旅游合作？
　　桂林市旅游局新闻发言人彭康生说，高铁开通后，桂林市还有意联合贵阳、黔东南等贵广高铁沿线具备旅游资源的城市，共同开展购票优惠活动，包括购买高铁票可在贵广高铁沿线景区享受7折至8折优惠等，通过捆绑各地优势旅游资源的方式，共同向游客推介&高铁游&。
　　在这样的愿景下，我不禁做了这样的畅想&&一名游客，购买一张贵广高铁票，走进桂林，绝美灵秀的漓江、风情独特的阳朔、旖旎多姿的象山，青峰夹岸、绿水萦洄，让人沉醉&&走进贵州，牛羊成群的龙里、金色油菜和千顷雪白酥李花交相辉映的金海雪山、民族风情浓郁的侗寨苗寨，让人流连。
　　在&深化区域合作，共建贵广高铁经济带&中，黔民风、桂山水&一家亲&的旅游合作或是最佳选择。(王丹丹、甘良莹、赵克鲍、夏挺、文李勇)