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胶州湾跨海大桥如何建成的
　　早在年的冬天，正值胶州湾大桥开始规划和勘察，胶州湾结了冰。这提醒了建设人员：胶州湾的海水日后有结冰的可能性，并且让建设者有充足的时间去解决这个问题。
　　海冰不再是问题
　　交通运输部规划研究院教授级高级工程师陈晓东曾在胶州湾大桥的前期勘察工作中担任分项负责人。他说，不同于建在热带和亚热带的跨海大桥，修建胶州湾大桥面临的一个全新问题，就是海冰。海冰又可以分为浮冰和固定冰，它们会对桥墩产生不同的力。浮冰的撞击力较小，但固定冰层有可能对墩身不利。
　　在大桥刚开始勘察设计时，有一年，山东半岛的天气刚好比较寒冷，使胶州湾局部海面出现海冰。这提醒了设计人员：胶州湾的海水日后有结冰的可能性，这虽然是概率性问题，但引起了设计师的高度关注。勘察设计期间的发现，使设计者有充足的时间去解决这个难题。
　　通过对冰层的深入分析，研究人员计算出了冰层可能施加在桥墩上的力。设计人员据此调整了胶州湾大桥的桥墩，让它可以承受海冰的“冲击”。
　　为重型机械搭“舞台”
　　胶州湾宽阔的滩涂，也是大桥施工的一大障碍。海水退潮时留下的滩涂，无法承受重型施工机械，因而成为影响工程进度的瓶颈。
　　为了解决这个问题，胶州湾大桥引入了一种“贝雷梁施工法”。“贝雷梁”由形成一定单元的钢架“贝雷架”组成，通常用于战时架设临时桥梁之中。陈晓东说，在修建胶州湾大桥的时候，一座由贝雷梁组成的临时“胶州湾大桥”首先被架设起来，以供重型机械通行。此时如果站在远处观看，在海面上形成气势磅礴的“长虹”，会使人有天堑变通途的感觉。通过这座临时栈桥，施工机械和桥梁建材可以迅速到达指定的位置，从而确保大桥能以较快的速度建成。
　　“螺丝门”的根源在于管理
　　胶州湾大桥正式通车后仅仅几天，爆出了护栏没有安装完整、螺丝没有拧紧、照明灯未安装完毕等问题。
　　大桥总工程师邵新鹏在接受媒体采访时表示，大桥护栏没有安装完整，以及螺丝没有拧紧，这些附属设施现状，并不影响主体工程，不影响大桥通车。首先，根据交通运输部的相关文件规定，已经交工验收的高速公路，允许护栏、隔离栅等附属工程在通车后一段时间内继续施工完善。其次，对护栏起主要受力作用的是立柱。横栏多数螺丝暂未上紧，不影响大局。因为部分护栏线形仍需要调整，之后不久就将全部加固。而胶州湾大桥安装照明灯，其初衷也主要是景观需要。
　　对此，陈晓东认为，胶州湾大桥出现的这些问题，可以归因于管理层面，而非大桥建设本身的技术。“我们知道，每条铺好了柏油的马路都可以让汽车在上面奔驰。但如果路口没有安装红绿灯，在交通高峰时段或人们普遍开快车的夜晚，就可能产生无法预料的后果。
　　大桥改变青岛的“气质”
　　一座跨越水系、式样美观的桥梁，不仅发挥着交通方面的作用，也可能影响周围的规划，乃至一座城市给人的印象。
　　清华大学建筑学院教授单德启告诉记者，澳门特别行政区由澳门半岛、胱械骸⒙坊返汉吐氤堑4部分组成，土地面积非常有限。但架设在那些并不太大的岛屿之间的跨海桥梁，会成为陆地（岛屿）在人们心理上的“延伸”，让人产生“空间比较开阔”的错觉。
　　青岛是一座建在丘陵上的城市，它给人的第一印象就是地窄人稠。在胶州湾大桥竣工之后，它的高大壮观会让人产生一种“城市延伸到了辽阔海洋之中”的感觉，青岛的城市“气质”也会因此有一定改变。
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杭州湾跨海大桥是怎样建成的
09-05-20 &匿名提问
杭州湾大桥是我国交通部规划的&五纵七横&国道主干线中同江--三亚沿海大通道跨越杭州湾的便捷通道，大桥的建成将成为上具有重要战略意义的沿海经济大动脉--同三线的重要组成部分。杭州湾大桥便捷地将上海与宁波两地连接起来，大大缩短了上海与宁波及浙东南地区的时间距离，形成沪杭甬之间的两小时交通的&金三角&地区，为建立现代化物流系统创造了条件。此项目的实施将促进长江三角洲地区交通网以及浙江省&二纵二横五联&公路网主骨架的形成，加强浙江省沿海深水良港与上海的联系，加速上海国际航运中心的建设，促进建成以上海为中心的世界级特大型国际都市圈，充分发挥上海的经济辐射和聚集功能，以及缓解浙江省杭州市公路交通瓶颈，促进长江三角洲南翼经济中心--宁波市的经济和社会的发展，都具有重要的战略意义。 大桥南岸桥址座落于慈溪，这对于我市的意义是巨大而深远的。我市将从交通末端一跃成为沪杭甬重要交通枢纽之一，并进一步融入以上海为龙头的长江三角洲经济圈，发展空间、区位优势将得到极大的拓展和提升。大桥的建设对于加速我们慈溪经济的发展将具有不可估量的推动作用。 1.工程概况: 杭州湾跨海大桥是国道主干线－同三线跨越杭州湾的便捷通道。大桥北起嘉兴市海盐郑家埭，跨越宽阔的杭州湾海域后止于宁波市慈溪水路湾，全长36Km。大桥建成后将缩短宁波至上海间的陆路距离 120余公里。 杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速100Km／h，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448m的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318m的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北航道桥外其余引桥采用30～80m不等的预应力混凝土连续箱梁结构。杭州湾跨海大桥是目前世界上已建或在建的最长的跨海大桥，大桥主体工程确保2003年内顺利开工建设，2008年建成，2009年通车。 2001年9月成立项目公司，大桥建设投资额为118亿，资本金为38.5亿元。其中，宁波方占90%股份，嘉兴方占10%股份。公司资本金中民营企业投资占到50.25%。本项目商请国家开发银行、中国工商银行、中国银行、浦发银行等四家银行贷款70亿元，已签订贷款协议。 大桥本身的经济效益是吸引投资者看好的重要基础。据交通流量调查推测，2009年通过大桥的车流量达5.2万辆，2015年达8万辆，2027年达9.6万辆。经测算，大桥财务内部收益率将达8.03～10.1%，投资回收期14.2年，投资回报率15.10%（不含建设期）、12.58%（含建设期） 2.工程特点: (1)桥最长、工程量最大是本工程的最大亮点 大桥36公里的长度，使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。 据初步核定，大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。 水中区引桥70米＊16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。 (2)建设条件之复杂是本工程的一大难点 杭州湾为世界三大强潮海湾之一。在自然条件方面，受风、流、潮、气的影响比较大。 风：受台风、热带风暴影响较大，小气候易产生龙卷风。 流：平均流速2．39m／s，实测最大流速5 m／s以上。 潮：潮流紊乱，冲刷严重。 南岸滩涂地下50米深处有浅层气分布，对大桥基础施工带来一定的影响。由于自然条件比较复杂，一年的有效工作日不足200天。 (3)桥景结合是本工程的一大闪光点 大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。 在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。 (4)科技含量之高是本工程的一大特色 科技含量之高首先体现在施工工艺上。我们坚持尊重科学，依靠专家，广泛开展技术咨询和交流活动。根据专家意见提出了施工决定设计，采取预制化、工厂化、大型化、变海上施工为陆上施工的施工方案，突破了长期来设计决定施工的理念。预制吊装的最大构件为长70米、宽16米、高4.0米、重2180吨的预应力混凝土箱梁，最长的构件为长度84米、直径1.6米的超长钢管桩，这种构件可称得上是举世无双。为了减轻海水中氯离子对大桥钢材和混凝土的腐蚀，保证大桥100年的寿命，设计者专门研制了一整套防治海水腐蚀的有效方案。等等这些可见大桥工程的科技含量之高。杭州湾跨海大桥将是一座&数字化大桥&。科研单位将利用硬件及接口技术、网络及数据库技术、图像图形技术、人工智能技术、计算数学、有限元技术、力学等多学科，建立一套大桥设计、建设及养管的科学评价体系，整座大桥将设置中央监视系统，平均每1公里就有1对监视器。这样，不仅大桥可进行科学合理的维护管理，而且大桥&身体&的健康状况也在实时掌握中。目前，本项目已向交通部申报17项大桥工程关键性科研立项项目，在国内桥梁界也是少见的。
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世界最长跨海大桥是如何建成的
　　6月26日，世人瞩目的世界最长跨海大桥，全长36公里的杭州湾跨海大桥正式贯通。
　　作为举世闻名的三大强潮海湾之一，杭州湾建桥施工难度之大举世罕见：浪高、流急、潮差大，小气候变化无常，一年中能在海上施工的时间只有180天；海底还有30多米深的砂性淤泥层，并有大量的浅层天然气，一打桩随时会喷涌而出。
　　在如此差的自然条件下，杭州湾跨海大桥创下了一系列世界第一。期间虽然遭受16次强台风影响，但全部实现安全撤离，实现了1400天安全生产。
　　杭州湾大桥的建成用事实推翻了当初一些国外桥梁专家的预言：绝不可能在这样的海平面上造桥。
　　技术创新举世惊叹
　　杭州湾跨海大桥全长36公里，其长度在目前世界上在建和已建的跨海大桥中位居第一。杭州湾跨海大桥还创下一系列世界第一：
　　―――地处强腐蚀海洋环境，为确保大桥寿命，在国内第一次明确提出设计使用寿命大于等于100年的耐久性要求；
　　―――跨海大桥50米箱梁“梁上运梁架设”技术，架设运输重量从900吨提高到1430吨，刷新了目前世界上同类技术、同类地形地貌梁建设“梁上运梁架设”的纪录；
　　―――大桥深海区上部结构采用70米预应力砼箱梁整体预制和海上运架技术，为解决大型砼箱梁早期开裂的工程难题，在国内第一次成功实施“二次张拉技术”，彻底解决了这一工程“顽疾”。
　　―――跨海大桥采用整桩螺旋钢管桩，最大直径1.6米，单桩最大长度89米，整桩螺旋钢管桩长度在国内外桥梁钢管桩中位居第一；
　　―――大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，第一次采用有控制放气的安全施工工艺，这一施工工艺在世界同类地理条件中属首创。
　　这些第一，来自于大桥建设者的一系列大胆创新：海水会侵蚀深入海底的钢管桩，国外通行的做法就是加厚管壁，按百年大桥的设计，管壁就要增厚2厘米，整座大桥钢管桩用钢量将从37万吨增至50万吨。成本增加不说，现有的打桩设备无法胜任。技术人员经过上百次摸索，创新了粉末涂装工艺，给钢管桩裹上了一层特制的“外衣”，防腐效果出奇好，并节省4.5亿元建设资金。
　　海水中富含的氯离子是混凝土结构的“天敌”，会“蚕食”混凝土“肌体”。大桥工程技术人员大胆改变混凝土“配方”，用类似调“鸡尾酒”的方式，研发出了高密实性的海工混凝土。由此，成功解决了跨海桥梁钢管桩结构、混凝土结构防腐两大世界性难题；
　　还有，低强度早期张拉技术，一举攻克了大尺度混凝土箱梁开裂这个世界性难题；70米箱梁预制、海上运输、架设技术，大幅提升了我国桥梁工业整体施工水平……
　　据统计，杭州湾跨海大桥开工两年多来，共获得了250多项科技创新成果，创造了多项亚洲、世界纪录，累计节约建设成本11亿元。其中，已有5项科技项目通过鉴定，达到了国际领先水平。
　　不许海上事故影响大桥建设
　　2004年下半年，杭州湾大桥工程在36公里长的范围内全线铺开，随之而来的是各种施工船舶、施工人员的大量增加，大批的社会船舶被租用为辅助船。200多艘施工船与日常运行的运输船、渔船频繁交错，给海上施工安全和船舶航行安全带来了极大难度，但是众多的参建船舶和数以千计的参建人员缺乏这样大规模的
　　海上施工经验，海上安全的需求十分迫切。
　　一些个体船主为了节省成本，加上船员长期在海上工作难免会遇到各种特殊情况，船舶配员缺少、无证驾驶、交通船和非交通船搭载人员的现象时有发生，在大桥施工水域特有的风浪和急流中航行，靠离锚链纵横、桩基密布的施工点，严重威胁人身安全。
　　浙江海事局和大桥指挥部把安全放在首要位置，成立了杭州湾大桥工程水上交通安全监督管理领导小组，先后制定了船舶审核、安全检查、险情处置、抗台风预案等多项制度，施工开始以后，海事部门专门配备了两艘海事巡逻艇驻守施工水域，实施现场监管执法。
　　浙江海事局有关负责人介绍说，跨海大桥施工的1400天中，浙江海事局累计出动执法人员10005人次，实施施工船舶安全检查4580艘次，查处和纠正各类违法违章行为1235起，消除事故隐患467个。
　　大风大浪显英雄本色
　　上半年的东南季风，夏季的强台风，大桥建设者经历了一场又一场严峻考验。
　　雨天海水潮差7米左右，建设人员、海事人员上下船舶需要手脚并用，攀上爬下，冬天北风呼啸，被海水打湿的绳子冻成了冰棍，手抓在上面一不留神就会直入海中，夏天潮涨潮落台阶上满是青苔，滑溜溜让人不寒而栗。
　　更让人胆寒的是每年上半年的东南季风，说来就来，平静的海面顷刻间会涌起无边的大浪，“白天还好防范，晚上真是提心吊胆”，“海特1101”船长说。巡逻艇“海特1101”因船体小，吃水浅，在无所遮挡的码头，遇到东南风起，海面出现大浪，非常危险。
　　施工水域先后遭受如“云娜”、“”等强台风的袭击和影响共16次，组织撤离施工船舶1129艘次、人员17700人次，无一事故，取得防台工作的全面胜利。
　　新华社供本报专稿
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