汽车空调一边冷一边热_汽车空调吧_百度贴吧
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汽车空调一边冷一边热收藏
汽车空调一边热风一边冷风，调节设置都调到最低了，哪位大哥哥知道到底怎么回事？
检查一下风箱的模式阀门吧
应该雪种不够了
我们单位的桑塔纳也这样，中间两个口是凉风，挨着车门的左右两个都是热风，打开机盖连着压缩机的那根铝管很凉摸着还冻手，但是车里的空调只吹的冷风（和空调扇的感觉差不多）。这是哪的问题呢？
应该是空调制冷剂不够了，应该去4S店加一下制冷剂。
什么车，有没有阳光传感器，
风门闭合问题…去维修点拆开检查一下…出的冷风量怎么样？
蒸发箱问题
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应该是转换坏了
什么车型，行驶里程。如果是新车，换蒸发芯体，蒸发器换向片漏了。旧车检查冷媒和压力再具体分析。
1、检查一下冷媒充注量是否够；2、检查一下蒸发器是否堵塞；3、检查蒸发器有无结霜的情况或者表面堵塞。
应该是冷媒不够了~
风道，风门，暖水阀检查一下
检查一下模式风门。
有个膨胀阀坏了
应该是循环风门的位置出现了问题，建议拆下检查，并调整模式验证。
我的新福克斯也出现这种问题。还是自动双区空调呢，急求大神指导
雪种不足或转换模式不对。
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是不是两边风门控制的 是的话 检查风门控制电机
有暖气进入，检查暖气是否关死
有的汽车空调是分前后左右的，前面温度调的低就吹冷风，后面调的高就吹热风
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汽车空调蒸发器结冰（霜）的主要原因
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本帖最后由 荣昌制冷 于
07:48 编辑
& & 正常情况下蒸发器是不能结霜的。结霜后影响传热，增加热阻，降低制冷效果和风量，所以蒸发器只能结露。
结霜的原因有五点：
& & 1、膨胀阀的调节度过小，低压压力过低；
& & 2、系统制冷剂过少，蒸发压力过低；
& & 3、内循环滤网堵塞；
& & 4、温控（或温度传感器）失灵，压缩机不停机；
& & 5、变排量压缩机的能量控制阀（压力调节阀）失灵，压缩机一直处全容量工作，致使低压压力过低而蒸发器结霜。当然，低压压力的高低还受环境温度和驾驶室温度的影响。对于管带式蒸发器，由于只是一头进另一头出，所以先进液的那一边更冷，然后逐渐不冷，这是桑车普遍存在的现象。蒸发器左右温差的大小，这是多方面的因素，如压缩机的压缩效率、膨胀阀的调节性能、蒸发器风箱的密封程度等。系统中的油不能过多！蒸发器中不得存油！副厂的蒸发器壁厚不得过厚！注意蒸发器的泄漏！
& & 压缩机不会自动停机一直制冷，首先应检查不停的原因。如温控感温包是否在合适位置；温控调节是否适当（适当调小一些，如不能调应更换温控）；空调电脑的控制是否有故障。
& & 蒸发器会结冰除压缩机不停机外，还应检查蒸发箱风机进出口风门有没有被堵塞；风机档是否开得过小（应开大一些，使循环的热量加大，天热自然会更好）。
& & 检查温度风档系统的控制情况，它由伺服电机控制工作。如果风档系统出了故障，空气不能循环，则蒸发器会结冰。
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又学了一课，谢谢
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谢谢分享！
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力顶。。。。再接再厉。继续。
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版主的无私奉献，是一笔无形的财富。辛苦了！！
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顶一个。。。。。。。
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多谢，多谢，，，，，，，，，，，
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空调内机蒸发器结冰故障排除
&&空调内机蒸发器结冰故障排除常见分析
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别克君威凯越空调管路和蒸发箱结冰的解决方法
别克君威和凯越空调压缩机都是可变排量的，在维修时常遇到空调低压部件大面积结霜，引起出风口风量逐渐变小，制冷效果下降。这种现象基本是这几种原因：1压缩机坏了；2氟充多了，这个原因比较常见；3氟的品质太差，12和134混充等。解决这种问题最关键的是1 加注正宗的134a；2必须按厂家规定的量去加注；由于空调维修人员大多没有定量加注机，所以不是加多了就是加少了，加少了效果不好加多了又结霜。我平时有个笨方法简单又实用，无论加12还是134a，基本都行。[hide]用个温度计放在出风口，把油门稳在2500转左右，慢慢的加注，根据温度来控制加注量，只要温度在4度就可以，不能往下降，并且能长时间稳住，这样的话就不会结冰。我用这种方法解决了很多这种问题。
感谢分享！！！
唉，现在搞这种变排压缩机还真的有点麻烦，搞了好多车了，只要有结冰现象的车基本上过不了多久就会无缘无故的少氟，打压检漏又不漏。
不错的法子，有机会试试
直接把压缩机后面的变排量控制阀换了就好了
自己摸索出来的方法，理论上可能讲不通，却比较实用
& &控制阀&&这个完全正确 要不加个温控也可以 楼主有点太夸了吧
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分析汽车空调结霜原因
&&& 1 汽车空调系统控制原理
&&& 汽车空调四大部件压缩机、 冷凝器、 膨胀阀、如图1所示。 压缩机通过发动机带动，给空调系统中制冷剂循环带来动力， 低温低压的气态制冷剂通过压缩机压缩成为高温高压的气态制冷剂进入冷凝器， 高温高压的气态制冷剂在冷凝器中冷凝成高温高压的液态制冷剂，然后通过膨胀阀节流成为低温低压的液态制冷剂进入， 低温低压的液态制冷剂在内蒸发吸热成为低温低压的气态制冷剂， 进入压缩机压缩进入冷凝器， 从而完成整个制冷循环系统。
&&& 常见的压缩机启停控制方式是通过温控器感受的温度， 控制在一定温度范围内工作， 从而使空调系统始终处于一个稳定的温度范围工作。 例如设定温度在1 ℃停机、 5 ℃开机，即当的温度达到1 ℃时， 温控器输出信号使压缩机的离合器断开， 从而压缩机停止工作， 空调系统内制冷剂不再循环， 空调不再制冷， 的温度会上升； 当的温度上升至5 ℃时， 温控器输出信号使压缩机离合器吸合， 压缩机运转， 空调继续制冷。 从而实现空调系统始终在1~5 ℃的范围工作。
空调系统在运行时， 表面的温度低于空气的机器露点温度， 表面会形成冷凝水， 当表面温度达到0 ℃以下时， 表面的冷凝水就会结冰， 当结冰后空气就不再与换热， 空气通过表面的冰， 这时的换热效率会大大降低； 当结冰严重时， 表面被冰覆盖， 通过的空气被表面的冰堵住， 驾驶室内出风口风量会减少， 且通过的空气不再和换热， 驾驶室内出风口的温度会上升， 相当于驾驶室内的空气通过鼓风机在空调HVAC中循环了一次而没有降温， 空调制冷效果会失效。 在系统运行过程中， 我们往往在空调不制冷时才发现已经结霜， 而且已经形成厚厚的冰层， 然而汽车空调结霜并不是一个突发状态， 而是一个过程， 起初是小部分结霜， 一旦表面结霜面积有逐步扩大的趋势， 然后有效换热面积逐步减少， 已经进入了结霜期， 霜就会越结越多， 最后形成冰， 空调失去制冷能力。
&&& 空调系统设定的工作温度是1~5 ℃， 表面理应不会结霜， 因为当的温度降低至1 ℃时温控器会断开压缩机离合器， 空调系统不再工作， 所以空调系统不会出现结霜。 但实际汽车空调的结霜问题是一直以来困扰空调厂和整车厂的问题， 在这里简单介绍一下汽车空调的结霜原理和对解决结霜问题的一些看法。
&&& 2 温控器选点
&&& 假定汽车空调设定的的工作温度是1 ℃停机、 5 ℃开机， 的工作温度只是靠温控器感受某一点的温度， 而这一点并不能代表的温度， 这里就提到温度场的均匀性，如果表面的温度绝对均匀， 即在空调系统工作时， 上任意一点的温度都是相同的， 那么在1 ℃停机， 空调系统不可能结霜。 实际上空调表面温度在不同位置温度是不同的， 例如表面最高温度与最低温度相差5℃。试验照片如图2所示， 图3为某车型温度场分布图。 该产品表面的温度差为5.57 ℃， 如果温控器的感温点选择温度较高点 &1& 点， 那么温度传感器感受到温度为1 ℃的时候， 实际上其他大部分位置的温度已经达到0 ℃以下， 其中点 &2& 所在位置区域已经到达-4 ℃左右， 就会大面积结霜 （图4）， 结霜部位的内部的制冷剂不再与空气进行热交换， 此时驾驶室内的温度就会上升， 空调制冷失效。 如果选择温度较低点 &2& 点， 那么温度传感器感受到表面温度在1 ℃时， 其他位置的温度在5 ℃以上， 导致空调系统过早停机， 不能有效发挥制冷量， 最终导致驾驶室内降温效果差。 此时应选择一点： 部分部位结霜， 即结霜范围保持在可控范围， 可以选择图3中点 &3&温区， 当点 &3& 温区到达1 ℃时， 1点周围区域在-2 ℃， 其他区域在0 ℃以上， 可以使部分结霜。 一般结霜范围控制在面积的20%以内， 此处结霜在空调系统停机时间内， 结的霜融化可以吸收空气的热量， 且停机时间内霜可以完全融化， 可以最大化地发挥制冷能力。
&&& 3 的排水性能
&&& 测试的排水性能， 干球温度27℃， 湿球温度25 ℃， 膨胀阀进口压力1.55 MPa， 膨胀阀进口过冷度5 ℃， 出口压力0.2 MPa， 出口过热度5 ℃， 给定风量测试的排水量。 通过试验对比相同参数下的两台芯体， 有亲水处理的比无亲水处理的排水量明显多； 经过亲水处理的芯体表面的张力会减小， 表面的冷凝水不会聚集， 会顺着扁管表面迅速流下；而没有经过亲水处理的在芯体表面的冷凝水会形成水珠， 与翅片形成水桥， 导致芯体排水不畅。[1]&&&
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