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你不知道的事&中国一汽奔腾X80详解
206年推出首款高品质中级轿车奔腾B70开始，一汽奔腾一直在不断开发满足不同消费者需求的产品。而随着国内汽车消费市场的不断成熟，消费者的需求也日益多元化。随着SUV车型在国内市场的逐渐扩大，一汽奔腾组建了多达700余人的研发团队，运用一汽集团在汽车制造中长达几十年的技术积累，历时四年完成了一汽奔腾首款SUV车型，奔腾X80的设计开发。
　　基于一汽自主研发的先进B级车平台打造的奔腾X80，继承了以往奔腾车型的品质优势，并将SUV的高通过性、以及灵活宽敞的车内空间融合其中，在2013年度C-NCAP第四批次车型实验评估中，奔腾X80毫无悬念地取得了五星安全好评，并创造了新碰撞测试规则下所有车型中的最高分，为车主提供了全方位的安全保护。最终展现在消费者面前的奔腾X80，代表了目前国内最领先的汽车制造工艺和科技水品，拥有时尚外观舒适内饰、先进平台、可靠安全、丰富配置以及卓越品质等五大领先优势。
完美都市SUV奔腾X80
由于采用了一起自主研发的先进B级车平台，奔腾X80拥有双横臂式前独立悬架和E型多连杆式独立后悬架这一完美组合，使其在公路行驶时有着不输给轿车的稳定表现和极高的舒适性。
　　经过与全球知名的汽车设计公司合作，奔腾X80的整体调校接近完美。多轮优化后的奔腾X80，获得了良好的抓地力以及出众的弯道性能和侧倾控制。这使得奔腾X80在复杂路况下，都能够为驾驶者带来优秀的操控体验。
　　同样由一汽自主研发的ET3系列高性能全铝合金发动机，为奔腾X80提供强劲且高效的动力来源。ET3系列全铝合金发动机，重量大幅下降且结构紧凑，同时拥有十分高效的动力输出。奔腾X80搭载的2.0L和2.3L两款ET3系列全铝合金发动机，在动力输出和燃油经济性之中取得了完美的平衡，堪称黄金排量。
　　在ET3系列全铝合金发动机之中，采用了诸多世界尖端的发动机技术，包括VVT智能可变正时技术，VIS可变进气歧管系统，VTCS可变滚流控制系统等。这些技术使其能够输出卓越稳定动力，实现最优燃油消耗。同时免维护的正时链条设计，有效降低工作噪音，并且节约了后续的维护成本。该系列发动机在超过20万公里的严格测试中，表现十分稳定，故障率极低。
　　G6M六速自动变速箱，以及来自爱信的第二代F21系列手自一体变速器，将来自ET3系列高性能全铝合金发动机的强劲动力传递至前轮。它们均有着极高的换挡效率，布局紧凑，将前置前驱的效率优势发挥至极致。
　　奔腾X80不仅有着出众的平台优势和强劲经济的动力表现，设计师也为其打造了时尚且富有野性的外形设计。别具匠心的复杂曲面，构成了富有肌肉感的车身线条，奔腾家族简洁流畅的造型风格也延续到奔腾X80的设计之中。前大灯内融入了时下流行的LED日间行车灯设计，尾灯也采用LED灯带进行装饰，突出了奔腾X80的未来感。五种不同的车身颜色为用户提供了更多的个性化选择。
　　侧窗与C柱部分形成的&X&型，将奔腾X80追求突破与创新的理念具象化，形成符号化的产品特征。车尾的曲面进一步增强了整车的力量感，底部的双排气管暗示了奔腾X80不俗的动力表现。
　　奔腾X80的内饰设计将空间优势进一步扩大，并加入了时尚运动的元素，更显精致。由&雄鹰展翅&为灵感而设计的主线，贯穿整个仪表台，构成独特的&V&字形特征线条给人留下深刻的印象。中控台顶部配备了7英寸的彩色液晶屏，拥有较高的亮度和分辨率，界面设计凸显出科技感，为DVD导航系统增色不少。
　　奔腾X80的音响系统经过专业的音效标定，提供音乐厅、影院等多种音效模式，为用户打造完美的声场效果。同时音响系统能够支持USB以及AUX等目前主流的输入接口，为用户提供足够的便利性。中控部分的多数设备被整合至一个人机交互系统之中，通过八方向的旋钮按键控制车内的大部分功能，操作简单易于上手，并且使中控面板看起来简洁且时尚。
　　德国KUESTER公司最新研发的电子驻车系统也被应用于奔腾X80之上，使驾驶变得更加轻松且方便。这一系统的智能化程度非常高，能够在熄火时自动驻车，避免溜车带来的危险发生，同时在起步时，车辆能够自动释放驻车，避免因遗忘给车辆带来损失。
　　此外奔腾X80还配备了更多的自动化系统，使驾驶变得轻松且安心。智能灯光系统配备光线传感器，能够根据光线的亮度变化，自动打开或关闭大灯，始终为车主保证足够清晰的视野。智能钥匙一键启动系统省去了驾驶者使用遥控钥匙的不便，只要携带钥匙靠近车辆的感应区，就能够完成开、锁车门以及行李厢的操作。进入车内，也无需拿出钥匙，通过一键点火开关即可方便的启动车辆，轻松上路。在这些之外，奔腾X80还配备了自动感应式雨刮器、外后视镜加热、倒车影像以及定速巡航等超越同级车型的智能化配置。
　　从设计到制造，安全始终是奔腾X80的首要目标。奔腾X80采用了加强型3H结构车身，8根加强梁构成的车身结构使整车的抗变形能力得到大幅提升。正面6通道、侧面16通道碰撞能量传递系统，能够有效吸收碰撞时的冲击，给车内乘客带来最大限度的安全保证。在车体之外，四个安全气囊加双侧气帘的被动安全配置，为乘客的行车安全增加了一份保证。
　　除了被动安全设计以外，奔腾X80增加自主品牌车型上少见的主动安全配置。在奔腾X80&AT车型上，全系标配了最新的Bosch第九代ESP系统，包括ABS防抱死制动、EBD电子制动力分配、VDC车辆动态控制、BA紧急制动辅助和DTC倒拖扭矩控制等功能模块，提高了多种工况下的车辆安全性。当车速大于55km/h紧急制动时，ESS系统会使双侧转向灯高频闪烁，减少追尾事故的发生几率，降低事故发生的可能，防患于未然。无论是主动安全或是被动安全，奔腾X80都做到了360&全方位的保护。
　　拥有几十年造车经验的一汽集团，以国际一流的研发制造体系，打造出首款SUV奔腾X80。4万多次的电气功能测试，314万公里的道路测试，多项严格的检验与测试最终成就了奔腾X80的出众品质。奔腾X80与奔腾旗下的旗舰级轿车B90共线生产，280个精密控制的机器人，以及高度自动化的生产线，在制造方面保证了其卓越品质。
新产品新选择新突破
一汽奔腾在完善的轿车产品线上大胆突破创新，投入精锐力量开发了全新的高品质城市SUV奔腾X80，为追求自由，向往突破的人们提供了一台完美座驾。无论是外观内饰，或是空间配置，奔腾X80都重新为城市SUV制定了新的标准。在动力总成方面，奔腾X80则延续了自主开发的创新精神，为用户带来澎湃高效的动力来源，安全性和品质也是一如既往的高要求。
　　具备诸多先进技术于一身的奔腾X80，获得用户的广泛认可是必然的结果。一汽奔腾也绝不会止步于此，更新更多的高品质车型已经列入开发计划，或是正在开发之中。一汽奔腾将不断的完善自身产品，丰富产品线，为用户提供更具个性更丰富的选择。
　　出色的安全性一直是奔腾品牌吸引消费者的一大优势，一汽奔腾不断将国际上最尖端的安全技术引入到奔腾全系车型之上，让每一位奔腾用户受到全方位的安全呵护。奔腾产品所具备的3H高刚性车身、安全带提醒装置以及ABS+EBD系统和儿童安全座椅接口、ESP系统、胎压报警装置以及安全气帘等更高规格安全配置，力求为驾乘者提供全方位安全保护
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友情提示：提车时请让4S帮您把轮胎胎压给调到正常水平。出厂大概是3.2，调到2.4-2.5应该差不多了。
论坛里大家都忙着吵架，也没几个人发技术贴了。我将论坛里以前发的技术托文整理一下，希望能对准车主了解80有所帮助。因为是托文，本人现在也被很多人指责为托，所以大家参考的时候谨慎一些，最好自己再查查资料核实一下。这些东西我也大部分是查来的。
本文分为几个部分底盘，发动机，安全配置，变速箱以及一些补充数据
第一部分：底盘
其实忙着漫无目的的争论与骂娘，还不如多普及一些常识。咱毕竟是正走向车轮上的国家的路上，普及常识比什么都重要。
本文先介绍几种常用的悬挂结构，后面探讨一下80的悬挂，希望大家积极讨论一下。
1.麦弗逊悬挂（MacPhersan），是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成。
麦弗逊的结构优点是：结构简单，成本低廉，占用空间少，重量轻。一般用做前悬，国内主流B级车前悬挂。
2.连杆支柱式悬挂结构，也就是咱常说的两连杆结构。典型车型凯美瑞，睿骋貌似还有吉利等，用做后悬。
但在这里需要说明一点的是，某些车型采用的两连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂的范畴，仅仅只是麦弗逊悬挂的变种。因而在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有诸多本性上的相同。优点都在于重量轻、响应速度快，也利于布局。但缺点也非常明显，在刚度、侧面支撑都不及多连杆悬挂稳定。
3.双横臂（双叉臂）
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。或者说双叉臂属于双横臂的范畴，而结构更复杂升级了些。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A级或者B级家用车上。
4.双叉臂。双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。
制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。
5.多连杆。顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆因为结构复杂，成本高昂，对企业技术把控能力要求太高，所以大多都只用在后悬挂上，前悬挂通常只在高端车用。
上图是奔驰S级的前悬挂，被称为是多连杆前悬。
上图是典型的多连杆悬挂图（后悬）
常识就普及到这里吧。下面我们看看80的悬挂是什么样子的，因为没有清晰的示意图，只能从实车照片来猜测，如果有错，请了解的人给补充讲讲。后悬挂咱就不讲了，典型的多连杆，没啥新意也没啥争论。
咱们一起研究一下它的前悬挂吧。
以前一直说它的前悬挂是双横臂结构，那咱看它是不是最典型的双横臂结构呢？这次汽车之家将80的前悬挂称呼为多连杆前悬，到底有没有道理呢？大家看图。
再给大家发一张论坛里的兄弟自己拍的前悬挂图：
70的坛主给提供过了一个奔腾前悬挂示意图，这里给补上，供大家参考：
将上图奔腾的悬挂对比一下下图的奔驰悬挂，是不是有点类似啊？我反正是没看出有啥太大的结构上的区别。汽车之家将其称为多连杆，是不是出于这个考虑呢？
第一：上臂。通过前面的常识普及，大家已经知道，双横臂结构的上臂是一根真棍形式，而80的这个上臂明显是典型的双叉臂的A字结构，而且也是典型的叉形环抱。所以上臂看，它不是典型的双横臂的上摆臂，而是典型的双叉臂的上摆臂结构。
第二：下臂。通过前面的常识普及，大家应该清楚，双横臂的结构，下摆臂是一根直棍形式，双叉臂的下摆臂是一根臂前段分叉，成A型叉子结构。但是我们从图上看，汽车之家的实拍图以及标注，明显可以看出，80的下摆臂被两根连杆取代。或者说那个叉子的交点不再是固定为一体，而是活的，成为两根独立的连杆，与奔驰的基本一样。
上臂是标准的叉形，而下臂变成两根连杆，这貌似与前面那个奔驰的多连杆前悬挂结构类似啊。汽车之家管它叫多连杆貌似也是有道理啊。
这个贴里网友收集奔腾M平台的基因CD3平台上的车型与衍生平台车型，大家可以看看。
《收集一二代CD3平台的车》。：.cn/bbs/thread-c-466-.html
第二部分：发动机
先说如何选择一款发动机
选车，当然要看看发动机怎么样，这毕竟是心脏嘛。但是感觉有些网友好像不大会选发动机，甚至有些人是看看这款发动机是不是出了很长时间了，只要很长时间就感觉是老了，直接PASS掉。个人感觉这是个常识性错误。
发动机不同于车身，外观老了，存在审美疲劳，发动机是内部件，不应该用时间来衡量。
发动机考察啥呢？
第一：先考察可靠性。发动机本身是不是已经验证可靠了？如果没来得及验证的新机，要看看这个发动机是谁生产的，这个企业的产品可靠性历史上表现如何。
第二：动力与经济性。动力不是看看最大功率与最大扭矩是多少就完事了的，最好找到特性曲线图来看看。然后就是经济性了，就是油耗如何。这关系到发动机的调教与技术含量。（当然噪音等运行状态也要考察）
第三：技术含量。技术含量其实决定了上面第二条很多内容。发动机上都有哪些先进的技术应用，如果一款新的发动机技术含量还没有人家用了十年的发动机技术含量高，那你说这新款发动机到底是新还是旧呢？记住发动机的新旧不是看这款发动机生存了多少年了，因为每台发动机都是新生产出来的。
如果一款发动机，技术含量同样高，油耗水平同样经济，动力性能一样出色，质量上同样都没有出现啥问题，那么哪款发动机面世时间更长，那就是哪款发动机最好，因为它经历过更久的考验而被证实是可靠的。以下内容是基于MZR系列查来的，大家参考。
说说80的发动机，众所周知ET3系列发动机蓝本是马自达的MZR，是在借鉴了马自达发动机的蓝本自主重新研发而来的，拥有自主知识产权。所以咱还是必须正视它，它不是马自达的发动机，就是一款国产自主发动机。
奔腾B702.3L高性能发动机采用全铝合金制造。它拥有S-VT(VVT)可变气门正时控制系统、VIS可变进气歧管系统、VTD可变进气道、VTCS可变滚流控制系统、CANBUS总线技术、ETC电子油门、OBD车载自动诊断系统等高科技含量技术。
其中S-VT(VVT)可变气门正时控制系统根据发动机转速及进气量需求连续调节进气门开启和关闭的时机，配合VIS可变进气歧管系统技术的使用，有效提高了发动机中、低转速的输出扭矩,从而打造出一款在整个转速范围内都可以产生较大扭矩的发动机，同时提高了燃油经济性和排放性能。
可变滚流控制系统VTCS的设计目的是在低转速时帮助增强排气性能。其工作原理是利用气门将进气通道部分关闭，从而增加了进气的速度，速度的加快使得进入的空气产生惯性，从而在燃烧室内形成涡流，这使得进入的空气可以更充分地跟燃料混合进行燃烧。这样，在车辆低转速运行下，VTCS介入工作，直到发动机转速达到3750rpm，气门才完全打开。这种技术的应用改善了发动机进、排气性能，保证了最大扭矩的实现。
可变进气道VTD可以被当作位于空气滤清器前面的第二条进气道，该进气道在高转速下打开。当转速超过5800rpm时，发动机气箱一侧的第二条空气通道打开，使空气经过第二条通路进入发动机。由于使用了VTD，奔腾B70的进气系统从来都不缺少新鲜空气资源，此外，这第二条空气通道流动的空气同时也成为了冷却器的空气来源——这些空气将一直流动到驾驶员一侧的发动机舱内。
奔腾B70的电控系统采用了先进的CANBUS总线技术，实现了全车数据、资源共享，让整车运行状态更加稳定，可扩展功能更多，各控制器自动协调应变，使操控灵敏自得，乐趣无穷。
通过对上述高科技含量技术的运用，奔腾B702.3L高性能发动机具备了出色的运动能力，最大功率120KW/6500rpm，最大扭矩204NM/4000rpm，0-100km/h加速时间仅需9.9秒。平缓的扭矩曲线特征,以自然吸气的方式获得了涡轮增压发动机的效果。最大扭矩的90%可以通过常用的发动机转速（1800rpm~5500rpm)获得。如此看来，拥有如此一颗运动特质心脏的奔腾B70能够表现出惊人的动力性也就不足为奇了。(本文来源：网易汽车频道)
因为纵横四海的测试数据拿来说事，很多人是要质疑的。除此外，80的测试数据就真的少的可怜了。我也就找到一篇太平洋网的测试报告，所以只能将同是太平洋测试的其他几款车的数据发出来大家参考了。因为就一个网站的，不足以说明全部问题，大家谨慎参考，最好多找几个网站的测试数据对比。
1X35的加速成绩对比80，只能说明发动机动力数据虚报是真有其事。
80告诉你，仅仅靠发动机最大功率与最大扭矩这两个数据来评价一款车的整体动力性能是错误的。
GS5的增压发动机，豪华的动力数据下这个成绩有些难看，大概主要是受制于身形庞大与5档箱的因素。
刹车距离与形态：
1X35刹车距离中规中矩，出图中数据看，悬挂偏软，点头明显。
80刹车距离落后其他两款车，仅能算是及格，应该是吃亏在轮胎上。从图中数据看，悬挂偏硬，点头现象轻微。
GS5的刹车距离应该算是很优秀了，特别是考虑它体重的情况下。从图中看，悬挂调教偏软，点头现象明显且反复。
太平洋没找到数据，找了个汽车之家的来凑数。
谁在说80隔音做的不好，噪音大，那请看心内科而不是耳鼻喉科
GS5噪音不小，不过也不比合资的棒子车差
第三部分：安全（本文借用网友胖小兔2013的文章）
2012版C-NCAP规则
碰撞项目：
一、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验
二、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验
三、可变形移动壁障侧面碰撞试验
四、低速后碰撞颈部保护试验（鞭打试验）
近日，中国汽车技术研究中心公布了今年第一批10个车型的评价结果。在发布会现场，中汽研表示，2011年9月份发布的C-NCAP新规则将于7月1日起实施，新标准试验项目增多、速度提高、评分更严格。与2009年规则相比，2012年版管理规则评分体系、碰撞速度和试验项目方面有较大变化。其中，正面40%偏置碰撞试验速度由原来的56km/h提高到与国际接轨的64km/h；增加了低速后碰撞颈部保护试验项目；将主动安全项目引入C-NCAP。因上述变化，2012版管理规则中评价总分由51分修改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。“目前中国汽车研究中心新的基地已经建设完成，将于今年上半年启用。”中国汽车研究中心主任赵航介绍，随着新基地和新设备的启用，一些与国际接轨的新标准将启用。
“新规则中，五星难度提升20%左右。”C-NCAP试验评价部部长认为，依靠加分获得星级评价提升，显然已经无法适应更加严格的碰撞标准。
X80车型在M1平台基础上进行加强，不仅继承了M1平台的精准操控，还增加了SUV车身刚度，保证了碰撞过程中乘员的安全性。奔腾X80车身屈服强度大于等于240MPa的高强度钢板占白车身质量达52%。X80车身静态弯曲刚度15849N/m2，静态扭转刚度17067N.m/°。比竞品车型（ix35）高出15%~20%。
屈服强度和拉伸强度的区别，用鼠标垫做验证。
目前很多厂家利用了钢板强度的不同标准，将屈服强度与抗拉强度两种标准进行混淆
屈服强度就是“用多大的力能把金属弄至变形”
抗拉强度就是“用多大的力把金属弄断”
一个成年人从十楼掉到地面，对地面的冲击力15000N
地板、中央通道加强就相当于人体的脊柱一样重要
图片已删除
底盘六通道结构：X80在设计时就采用了门槛梁、前地板纵梁、通道纵梁的结构设计。从而打造双E型地板纵梁结构。利用一张纸弯折几下，说明底盘加强通道，就像白纸折叠一样屈服强骤然增加
一方面在低速碰撞时坚韧的保险杠可以有效抵御撞击，起到保护发动机舱组件的作用，降低维修成本；另一方面在高速碰撞时通过自身变形已达到吸收碰撞冲击力的效果，从而保护车内人员安全。X80车型装备的B型断面保险杠采用高强度钢板轨压成型，不仅具有非常高的强度，而且具有非常强的韧性，在受到较大冲击力，充分吸能变形，最大程度保障车内人员安全。
ix35前防撞梁结构简单，横向抵御碰撞力的只有两条边。
H6的前防撞梁，引起了网友的热议，因为安装防撞梁从外观和厚度来说，更像是低速保护水箱的，高速的话，人们光看结构就感觉心里没底了。
智跑前防撞梁和ix35相同。
X80车型装备后保险杠防撞梁，采用B型断面梁，材料选用抗拉强度≥1000MPa的高强度钢板。B型断面梁较传统保险杠防撞梁能量传导的路径得以增加，能更好的对撞击力进行分散传导，降低撞击力，从而对驾驶舱形成有效保护。而强度之所以选择达到1000MPa的高强度钢板是考虑到1000MPa的钢材韧性更强，低速碰撞时不易变形，降低维护费用，而在高速碰撞时不仅抵抗力更好，而且不易断裂，保证能量传递的最佳效果，提高车辆尾部碰撞时的安全。
逍客后防撞钢梁是没有的。只有一条起缓冲作用的泡沫
Ix35后防撞钢梁是树脂的，主要作用和泡沫梁差不多，对防撞梁本身没有硬碰撞的能力
智跑和ix35一样
H6结构很简单，但是相对前面三款车来说。还算负责。
GS5后防撞梁结构很简单，是传统的防撞钢梁
途胜后防撞钢梁结构很简单，而且看起来单薄
当车辆正面受到撞击时，如果碰撞力较大，可能会使发动机脱离车身固定机构的束缚，冲入驾驶舱，对前排人员造成二次伤害。为了避免这类事故发生，人们在发动机固定机构中设计了一个导向装置。当发动机一旦受到撞击力超过固定机构的承受能力时（大约正面碰撞40km/h的力度），该装置可以保证发动机能够马上向下移动，避免发动机冲入驾驶舱，提高车辆的安全性。而这样的导向设计即为发动机下沉式设计。
在交通事故中，侧面碰撞是发生频次最高的事故形态，侧面碰撞导致的事故和死亡人数也是非常高的，由于乘员与车门间没有足够的空间产生大的变形来吸收碰撞能量，所以侧面碰撞在交通事故中显得尤为危险。这也就意味着当侧部发生碰撞时，保护车内人员安全的仅有一道侧门、B柱及门框构成的抗冲击结构。无论如何这道防线都略显单薄，所以在车辆的侧面碰撞保护中，X80车型还采用了车门内高强度钢防撞梁，这种防撞梁在前后门均有布置，且布局合理，高强度钢抗拉强度≥1200MPa保证侧面发生撞击时能够有效起到抗冲击的作用，保护乘员安全，减小伤害。除此之外，防撞梁可以防止车门过度变形，即使发生侧面碰撞，车内人员也可以打开车门逃生。
车门外板采用整体冲压制造，加强车门撞击时的延展能力。
车门内板采用激光焊接工艺，在保证车门强度的条件下，最大限度降低车辆重量，降低油耗。
为了能够提高车辆侧围的整体安全，X80车型打造了笼式结构的车身防护，在原有的“3H车身结构”的基础上增加车身加强筋，一方面让车辆在发生侧面碰撞时能够更加坚韧，避免车身因侧面碰撞而变形，保护车内人员安全；另外通过增加的加强筋使车辆在发生侧面碰撞时能够起到能量传导的作用，将巨大的侧面碰撞力通过车顶、车底的8根横向加强筋以及侧围上边梁、车门2根防撞梁和门槛梁传递至车的另外一侧。从而实现碰撞能量的分散，避免巨大的冲击力全部作用在驾驶舱一侧，减轻冲击力对车内人员造成的伤害。提高车辆安全。
为了提高车辆在尾部碰撞时的安全性能，除了加装了B型断面的高强度后保险杠外，车辆两边的后纵梁还采用激光拼焊板技术，将不同材质的钢板两端焊接在一起，靠近后侧的钢板由材质较为坚韧，但却柔软的钢板构成，已达到碰撞吸能的效果。而靠近驾驶舱的后纵梁则由既坚韧、且强度极大的钢板制造而成，以起到能量传导和支撑驾驶舱的作用。这样当车辆发生碰撞时，靠近后保险杠的后纵梁开始吸收碰撞能量，以帮助车辆在发生尾部撞击时能够通过吸能变形，缓解冲击力对车内人员的影响。但是一旦碰撞力度过大，即当后侧吸能区已经完全变形依然无法缓解撞击力，直接影响到车内人员安危时，这时后纵梁的第二部分开始起作用，它将支撑驾驶舱，抗击冲击力，避免车身再度变形而危及车内人员安全，同时向前分散冲击力，从而提高车辆尾部碰撞安全。
目前我国儿童安全座椅的使用率很低，配置率不到0.1%。2012年上半年，淘宝数据能看出消费者意识的觉醒。儿童安全座椅成交了14.8万件，环比涨38.6%；搜索294.9万次，环比涨43.34%。其中20.4%的家长粗略地选择了9~36公斤的座椅。
ISOFIX（InternationalStandardsOrganisationFIX），即儿童安全座椅固定装置。最早是由VOLVO在上个世纪80年代引入到汽车工业中，并且很快成为了很多欧美国家的标准法规中的标准配置。
从行驶中汽车发生冲撞产生的冲力角度来说：根据测试，当汽车在每小时40公里速度行驶时突然紧急刹车，5.5公斤重的婴儿会相当于110公斤的冲力。根据美国高速公路交通安全局（NHTSA）的统计：使用安全座椅可以将冲撞意外事故中孩子的死亡率降低71%。X80车型在车辆后排座椅配备了ISOFIX系统，在靠背和坐垫的结合处装有两个锚固点，座椅头枕后面还有一个“防倾斜”锚固点。这套标准的固定系统能将儿童座椅或增高器牢牢地固定在座位上，避免突发性停车或者在碰撞过程中，儿童座椅可能发生的移动和碰撞，提供更有效的保护。
在车身受到碰撞时，碰撞信号将被传递给车辆ECU，ECU将发出指令，要求车身控制模块对四个门锁电机首先连续解锁3次，然后循环检测四门锁是否都已解开，有任意门锁没解开都间隔1分钟后再解锁、以此循环60次后再退出。一方面让车内乘员很容易打开车门逃生，另一方面，给施救者提供快速救援的时间。真正做到为驾乘人员有效节省脱离险境的宝贵时间。提高车辆的乘坐安全性。
当车辆发生碰撞，ECU检测到前部气囊弹出的信号，为了避免漏油着火事故发生，发动机装载的碰撞断油系统通过ECU发送碰撞信号，使供油系统立即停止向发动机供给燃油，从而阻止发动机的燃料燃烧，停闭发动机，避免二次事故的发生，提高车辆安全性，如果此装置被激活，在发动机再启动前，必须通过电脑诊断仪重新设置程序，恢复供油系统
第四部分变速箱：
变速箱是爱信的F21型6档手自一体箱子。手动档变速箱用的是马自达6档变速箱。
爱信6档变速箱，这这在它这个级别的SUV里算是最高的了吧？
自主品牌其它的竞品里，用爱信这么大牌的貌似只有GS5，不过还是5档的。
这里想给大家透漏的一点是，有网友查实，一汽用的这款爱信的变速箱的中国制造基地，一汽集团参股20%。所以它选这款变速箱也就顺理成章了。
补充变速箱的详细技术贴：.cn/bbs/thread-c-5-1.html
爱信AW公司的TF-8xSC系列是专为横置发动机使用的6速自动变速器，上市于2005年，到目前为止仍然是在产的最后一代产品。它设计最大扭矩为440Nm。TF-80SC也被称为AWF21，AF40-6，AM6，AW6A-EL。又简称F21。
F21变速器有一个内置的计算机控制模组（TCM），TCM内有一个复杂的计算机程序，控制离合器和齿轮组的瞬间动作来完成变档。这种变速器内部独立运作的优点是简化了与外部电子控制系统之间互动联系（通过高速CAN总线），可靠性高，寿命长。
F21变速器还有一个先进地方，当发动机处于怠速状态，F21内部自动转为空挡，以减少变速器发热，和省油。
F21变速器使用专用的牌号为AW-1的免维护变速器油，用油量为8.0升。这里免维护是指正常情况下您不需要更换变速器油。谁帮手查查X80维护手册，看看是不是减配了。
最高转速：7000转/分钟（0-350Nm），和6500转/分钟（350-400Nm）
国外应用过TF-8xSC系列（含F21)变速器的汽车：
阿尔法·罗密欧159/Brera/蜘蛛凯迪拉克BLS雪铁龙C4/C5/C6/DS4/DS5
菲亚特柯洛玛福特500/Fusion/蒙迪欧蓝旗亚Delta
路虎神行者2/揽胜Evoque林肯和风/MKZ
马自达6/CX-7/CX-9/MPV水星米兰/Montego
欧宝沃克斯豪尔雅特/威达/Signum/赛飞利/徽章
标致307/308/407/508/607/
雷诺太空/VEL满足萨博9-3
沃尔沃C30/S40/V50/S60/V60/S80/V70/XC60/XC70/XC90
X80的理论速度（请高手核实）：
马自达G6M手动变速器，真相没有找到，估计外形与SKYACTIV-MT差不多：
G6M的断面图：
G6M的内拨叉示意图：
G6M的外控制拉线：
马自达G6M始于2005年前后，国外主要用于福特的富绅和水星轿车中的6MT版。明显不如5MT的G5M前任应用得多。
SKYACTIV-MT是其改进型？国内使用情况，请补充。
G6M是主要配合MZR-ET3发动机使用，体积小，重量轻，低噪音，省油。
下面的理论车速表很有用的：
对比一下，结论就交给你们分析吧
第五部分：通过性，车身尺寸
关于离地高度的问题，论坛网友零点启程用自己的车实际的测了空载与满载的具体数据，这里给大家补上：
最小离地间隙更详尽的内容请到这个帖子里自己看，我就不详尽转发过来了：.cn/bbs/thread-c-3-1.html
最小离地间隙
最小离地间隙
关于通过性，再给大家留个过交叉轴的视频。虽然仅仅是交叉轴测试的一种路况而已，不过作为两驱车也难能可贵了，毕竟有些四驱连这种交叉轴都过不了。如果谁有别的两驱车过这种交叉轴的视频请留个链接，咱也去欣赏一下。
电子手刹等的实际应用（来自车主沈阳大玉）.cn/bbs/thread-c-0-1.html
1、80手动电子有刹在停车以后踩刹车或不踩杀车都行的时候。用手抬一下电子手刹。一到两秒后灯亮。能听到电子手刹工作的声音。这时候手杀算开起状态.
2、停车以后熄火。拔钥匙后。电子手杀自动开起。这样对于忘记在锁车后拉手刹的人是一种好处就是他会自动开起。但如停车不是在平地会发生溜车的情况不安全。
关闭电子手刹
1、手动挡的车要先踩住刹车。别放开踩住。在手右手抬一下电子手刹。这时候会听到电子手刹工作的声音。这时候电子手刹灯灭.踩离合，挂挡走你。就OK了
注手动挡暴利自动解除电子手刹方法（不知道对车好不好）手刹灯亮-为开起状态。踩离合挂一挡。正常起车抬离合过程中踩油门，要大力一点给油，当车前进动力大于电子手刹动力的时候，电子手刹自动解除。如果不大于电子手刹动力，电子手刹灯不一闪一闪的，这时候还要给油在给油就行了
但是不知道这个方法对于车有没有坏处，这个方法用于破起好，但最好前边没车或车远，要不穿车出去别给人家追尾了（车友们可要小心点）
2、自动挡车-电子手刹自动解除方法，先踩刹车。挂D挡。抬起刹车。给油-走你。（电子手杀自动解除）就Ok了。
3自动挡车-手动解除电子手刹方法。1先踩刹车-抬电子手杀-挂D挡或先踩刹车-挂D挡-抬电子手杀（解除）
遥控开车门等
1、接一下开锁键。主驾驶门开。双击开锁键（时间跟双击电脑鼠标左键一样速度）所有车门跟后备箱开。
2、长按开锁键三秒以上。所有车窗开。天窗后边翘起开。反之长按锁车键三秒以上。所有车窗跟天窗关。
3、正常锁车，只按一下锁车键就OK了。
这个挂到车的时候显示屏会显示有三个距离。不过倒车雷达的声音真的很小。所以大家要仔细听。距离在200MM左右的时候会一直响不停的响就是叫你要停车了。大家新提车最后换一个软点的物体放在边后边，找个安静的地方试下倒车雷达的距离。后边最好别放人。要不撞了白撞了要是自己家的人，保险都不会管这样不安全。（提示下倒车雷达的声音真的太小了能有方法弄大点不）
沈阳大玉的帖子）
下面讲讲发动机燃油供油系统：（新扎师兄的帖子）
奔腾采用的是无回油燃油供油系统，所以滤清器是内置的。无回油系统是上世纪九十年代开始使用的一种较新型的供油系统，更换起来是麻烦点，材料费、工时费都会高出许多，但好处还是明显的。
许多外置滤清器采用的是有回油燃油供油系统。
使用技巧，发动机故障等亮起的解决方法，来自
·酔塵网友的帖子.cn/bbs/thread-c-7-1.html
1.车辆故障灯亮起后，最好的，最快的解决办法就是去4S店，让他们用诊断仪读取故障码，解决相关故障，解决后并清除故障码。
2.一般情况下，车的故障灯在车辆断电几分钟后是可以消除，但是如果故障没有解决，是不赞成自己断电的，因为真正的故障并没有解决。
3.懂车得朋友，在遇到车辆断电后的各种毛病（例如：如湛江车主出现耸车现象，加不上油，踩油门车辆加速无力，EPB驻车故障，门玻璃自动升降等），其实这些都不是车辆本身故障，是车辆断电后，行车电脑（ECU）中的自学习数据被清除，完成自学习动作后就可以解决问题。
4.解决方法：断电后耸车，车速上不去等，只需要拔下电瓶负极电源线，等到3分钟以上再接上，此时不要打火，开始进行自学习，带钥匙门的车辆，将钥匙打到钥匙门ON档位，停留一段时间（30s左右即可），打开机舱盖，听节气门完成动作的声音结束，然后将钥匙打到OFF档，如此反复几次（一般情况下3次都可以解决，有时候自学习完成不好，需要多次）。如果是一键启动的车辆，不要踩刹车，同样摁两下按键（第一下是ACC档位，第二下是ON），达到ON后，操作同钥匙门。
对于断电后EPB故障的，可踩住杀出，抬起EPB按键，再按下去，就可以完成自学习。
对于门玻璃自动升降问题，可在主驾驶位置，对车门车窗玻璃重新升降一便，就可以完成自学习。
以上问题对于懂车得车主，在车辆断电后出现的问题，可以自己进行操作，如果不会操作，可去4S店
最后祝各位所有等车车主早点开上X80，已经开上的车主会对拥有X80而自豪。
再给大家说几个冰雪路面轮胎规格选择，充气压力的小常识
冰雪路面选用宽轮胎是错误的，冰雪路面请换窄轮胎。
冰雪路面选择放掉部分气压是错误的认识，冰雪路面请将轮胎气压充的更足一些。
增压发动机省油的错误认识问题：
小排量涡轮省油“骗局”
/作者：冯晞帆4:50:00[评论](219)
车用涡轮增压发动机在诞生之初的目的相当单纯，就是在不增加排量的情况下来提升动力，而90年代的日本性能改装车则将这一“主题”演绎得淋漓尽致。可不知何时开始，涡轮增压被“一厢情愿”地添上了“省油”这一层含义，从而成为“又快又省”的一个代名词。
不过最近美国权威媒体《消费者报告》通过实际测试，来给想通过购买涡轮增压车型来兼得“鱼和熊掌”的人泼了一大盘的冷水。
【美国《消费者报告》实测数据】
从上表可以看到，涡轮增压发动机无论加速性能，抑或是油耗控制，相比大排量自然吸气发动机均没有任何的优势。其中最讽刺的是宝马2.0T和3.0L直六发动机的比较，2.0T发动机一丁点的油耗优势，显然愧对即将逝去的经典直六在动力线性度以及高转声浪上那图腾般的魅力。
对此，《消费者报告》在技术上进行了分析。涡轮增压发动机的原理是通过对吸入空气进行压缩，从而提高燃烧室内的含氧量，继而达到动力提升的目的。但出于空燃比的平衡，发动机需要喷注更多的汽油来“对冲”额外的空气。这样一来，小排量涡轮增压发动机所耗燃油并不会比大排量自然吸气发动机低到哪里去。
但这一理论若拿到国内来说，相信会被很多人在留言栏里拍砖，因为这的确违背很多人的日常认识。我觉得，当中的“罪魁祸首”是大众的TSI发动机，大众TSI是国内消费者接触较早，且最深入人心的涡轮增压机器。其犹如Jeep代表越野车一般，在很多人心中，TSI已成了涡轮增压发动机的代名词，导致TSI发动机上的一些特性，被无意地“代表”到其它涡轮增压机型上，比如说省油。
但事实上，目前没有任何证据表明，TSI发动机省油的功臣是涡轮增压。因为过去奥迪的2.8LFSI、3.0LFSI等非增压机型，它们在油耗控制方面已有相当过人的表现，TSI发动机只是对省油这个优点进行了传承，而非创造。有趣的是，大众并没有将TSI发动机引入美国，否则《消费者报告》需要花更大的笔墨才能把论点说清楚。
我们新车评网也曾长测过不少涡轮增压车型，它们的实测平均百公里油耗确实也不见得都是“小排量”水平，比如君威2.0T的13.59L、英朗1.6T的10.46L、MG61.8T的11.2L……这一定程度支撑了“涡轮增压不等于省油”的观点。
既然不能省油，且动力输出缺少了自然吸气发动机在线性感方面的魅力，那为何各大车厂仍义无反顾地用小排量涡轮增压发动机，来取代大排量自然吸气发动机呢？这无疑和当前大部分国家按排量征税的做法有关，以我们国家为例，2.0T车型税率为9%，而3.5L车型税率则高达25%，这无疑将触动到消费者最敏感的问题——车价。而且车船税按排量缴纳的办法也如弦上之箭，年年都在提，说不定就会在某个“明天的凌晨”生效。也就是说，虽然涡轮增压帮不了车主省油费，却在税费上帮车主把这笔钱给争取了回来。
除税费外，车厂热衷涡轮增压发动机的另一个原因则是制造成本。由于少了两个气缸，四缸发动机加涡轮的造价无疑会比六缸发动机低得多。因而，涡轮增压发动机虽在线性感方面有所逊色，但相对于大幅下降的成本来说，这种牺牲无疑是“值得”的。其实车主也能从这种成本下降中获得很大的好处，比如说现在只需花20多万来买台2.0T车型，就能体验以往要花30多万才能享受到的V6级别动力，试问何乐而不为呢？
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新手上路, 积分 2, 距离下一级还需 48 积分
请教个问题呀，80是不是小毛病多呀，周6试车，门把手力稍大点一拉就断了（我亲身体验），我已定车，真怕坛里车友说的问题都存在呀，什么电子手刹、门内板等等，那就太纠心了。
新手上路, 积分 25, 距离下一级还需 25 积分
参数不错啊。
新手上路, 积分 2, 距离下一级还需 48 积分
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