当特斯拉遇到比亚迪——论未来新能源电动车的前世今生【特斯拉汽车吧】_百度贴吧
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当特斯拉遇到比亚迪——论未来新能源电动车的前世今生收藏
　最近，新能源汽车领域有两家公司最火。一个是特斯拉，尽管今年第三季度净亏损达到3800万美元，但同期特斯拉ModelS纯电动跑车的交付量达到5500辆，前三季度总销量接近16000辆，这是一个令对手艳羡的数字。　　一个是比亚迪，得益于在新能源车领域的多年经营，比亚迪的每一个动作总是引人注目。双擎双模车型“秦”已率先上市，其最新力作双模三擎电四驱车型“唐”上市在即，紧接着还有电动超跑“汉”，6擎4驱双模“明”，秦虽然上市不久但已赢得了好评如潮。截至10月底，秦已接到超过2000台订单。资料显示，秦的百公里加速仅为5.9秒，百公里油耗更是达到了惊人的1.6升。有评论认为，秦以创新科技重新定义了汽车概念，或将继特斯拉之后启动新能源汽车的另一潮流。　　谁代表新能源汽车的未来?特斯拉和比亚迪?这个问题已经被争论过无数次。有意见认为，特斯拉是整合模式的典范，其用IT的智慧造电动车，短时间内股价飙升至几十亿美元，堪称汽车界的苹果。也有意见认为，特斯拉的整合模式只是资本市场的游戏，缺少核心技术的支撑很难走远;比亚迪坚持正向研发，从电池、电机、电控等核心技术入手，踏踏实实练内功，才是新能源车的发展方向。　　毋庸置疑，在技术创新性、创新精神、发展前景等方面，两家公司都有无可比拟的优势，他们颠覆了无数传统与常规，给整个汽车行业带来了前所未有的革新，堪称全球新能源汽车领域最有代表性和实力、最值得关注的两家企业。　　两家公司的伟大之处显而易见。特斯拉用IT的理念造车，以硅谷的想像力、集众家之技术链打造时尚电动跑车，成为汽车业的苹果。比亚迪作为新能源汽车的领导者，从电池业务拓展至IT行业，以微软的创造力垂直整合各大产业链，成为汽车行业的黑马，成就了光伏发电、储能电站和新能源汽车三大梦想。　　但是，从根上研究两家企业的特点就会发现，两者在市场定位、技术理念、发展模式方面都存在巨大差异。（一）　　市场定位：大众伙伴还是富人玩具　　特斯拉从纯电动超跑入手，消费对象锁定了时尚、环保并且拥有巨大热情的富人，扮演的角色是“富豪的玩具”。近日，特斯拉在北京低调开门，新车预订金就达到25万元，总价预计在100万～150万元之间，这显然不是普通老百姓能承受的。　　比亚迪走了相反的路子，其核心服务群体是普通老百姓。从价格看，比亚迪不断通过技术进步、最大努力降低购车和用车成本，让价格变得更加亲民。例如比亚迪e6电动车的售价36.98万元，双模电动车秦的预计价格为20万元左右，与奔驰合作的腾势补贴后价格为25.5万，在新能源汽车领域，这一价格已经充满竞争力。同样，比亚迪的售后服务和零配件价格也具备较高的性价比。　　从实用性看，特斯拉目前仅有三款产品供选择。比亚迪则推出了一系列新能源产品，其双模电动车较第一代技术又有新突破，使用更加便利，价格更加亲民。此外，e6纯电动车出租车已经在深圳累计运营里程超过1.2亿公里，积累了大量的数据资料;比亚迪新能源客车也在如火如荼地铺开，真正体现了比亚迪所提出的“普世科技”理念。　　不同的定位折射出企业领导人的性格差异。特斯拉的老板MUSK不仅是个技术能手和创新家，更是个资本炒作高手，能用各种标新立异的手段吸引眼球，总是占据媒体的头条，让全球富豪为之疯狂。他跨界操作，整合IT界、汽车界、资本圈、媒体圈乃至富人圈的资源，迅速抬高自己的身价，成为“富人的宠儿”。　　比亚迪王传福是个造车专家，热衷于踏踏实实地钻研技术，不太喜欢炒作自己。比亚迪把传统燃油车和新能源车的核心技术和产业链统统垂直整合，反复强调自主研发，掌握核心技术，充分显示出这种近似偏执的技术热情。如果说特斯拉是一个在上流社会呼风唤雨的技术特长生和资本玩家的话，王传福更像一个儒雅低调、纯粹执着的造车逐梦人，根植大众服务百姓。　　显而易见，从节能环保的效果来讲，特斯拉的小众定位只能是新能源车市场的点缀，对降低排放的实际效果不大，毕竟，小众市场可以引领潮流表率大众，但无法大幅提升新能源车总量。相反，比亚迪的大众定位更有利于新能源车的推广，实实在在地降低排放。因为开拓大众市场才能提升新能源车的总量，从而降低排放和能耗。是发展新能源车的根本出路，也是国家政策大力提倡的路径。　　一位业内人士的点评一针见血：如果只有少数人买得起、用得起新能源车，对改善环境的效果微乎其微，最多是老板和股东多赚些钱，在社会上多做点秀。只有大多数人能“买得到”、“用得起”，才能使新能源车走向大众，创造更环保的生活环境。（二）充电站方面：美国电动车品牌特斯拉在中国正面临一场充电危机。
谈起电动汽车，充电站始终是绕不开的话题，而对于纯电动车的特斯拉来说，充电桩更是决定其生死存亡。
而特斯拉的充电问题却在一些车主拿到车后愈加严重。以北京为例，目前在偌大北京城，特斯拉只有一个公共充电站。而且，京城唯一的特斯拉充电站看上去显得十分简易，外观非常类似于普通加油站里两台并排而立的加油箱。
根据特斯拉工作人员介绍，电力由电压和电流决定。由于中国电网的制式和美国不一样，民用电一般只支持220V电压，原则上电流越大电力越强。　 　一位国家电网内部人士表示：“要想提高电力，要么提高电压，要么加大电流。但是提高电压会使电流不稳定，而且一般只有工厂才能申请到380V的高压，民用电很难批准。加大电流需要得到当地供电局的批准。同时，相应的电表、电路都需要变更，否则会有安全隐患。”　　上述人士提醒，目前民用电的电流区间一般在1.5A到6A之间，想要改成10A至100A，很难得到供电局的批准。除非特斯拉与各地供电局协调好，个人很难。　　从其他几位特斯拉准车主处了解到，目前特斯拉对充电问题的态度是，希望车主自行与小区物业协商，并没有告知车主具体该找哪些部门申请，也没有给予统一安排。　　除此之外，车主若要修改电路加大电流，还需要得到消防部门的审批，这些难题特斯拉统统丢给了车主。事实上，在特斯拉入华之前，关于其充电设施的建设颇有争议。如今，特斯拉虽然已高调宣布其73.4万元的“心动价”，但从目前的情况看，其进入中国市场的准备工作并不充分，最大的拦路虎恐怕就是电力系统。业内人士认为，如果搞不定国家电网，不排除特斯拉自行建太阳能充电站的可能。对此特斯拉中国在给《天下公司》发来的文字回复中称，特斯拉在充电网络的布局是以满足车主出行需要为大前提，在中国，除了会考虑在城市之间的铺设，也会开拓城市里的充电项目，这是出于中国用户市内出行的考虑。但业内人士认为，充电桩的布局建设，以及与电网的合作问题仍是摆在特斯拉中国面前难于突破的瓶颈。这个充电桩怎么建设，超级充电桩跟国家电网的标准不一样，之后建设的这个钱由谁来出？为了解决充电困局，特斯拉CEO马斯克突发奇想，愿意向其他制造商开放超级充电桩系统的设计，希望从中创造一种标准的技术规格，让其他电动车生产商也予以采纳。通俗点说，在马斯克看来，各个电动车厂商可以都采用特斯拉的充电标准，就想手机用统一的充电器一样，这样既方便用户充电，又可以共享各个电动车厂商的充电站设施，同时也让国家电网的公共充电站有了一个调整的标准。然而在同行---比亚迪的公关负责人李云飞的眼里，马斯克的想法天真的有点可笑。李云飞：是特斯拉的车卖的多还是我们的车卖的多，因为特斯拉是小众人群，比亚迪是面对大众人群，不管是充电站的建设还是配套充电设施的建设，更多的是谁的产品越多就更多的考虑谁。同时李云飞建议，特斯拉可以考虑使用比亚迪的充电系统。李云飞：就目前情况看，不是说我要用它的充电设施的问题，而是他要考虑用我们的充电设施的问题，毕竟我们在国内的保有量是最大的，你应该去问它，特斯拉要进入中国了，目前已经建成的这些，他怎么样用我们的。其实问题的症结是，特斯拉目前的充电系统，包括它的充电桩，和中国目前所有其他的汽车厂商都不一样。现在马斯克的想法其实是两步。第一步，他通过和一些商业地产的合作，到一些高端的写字楼和高端的商场下面建一些充电桩。第二步，他想要一统江湖。我们以前有一句话：三流的企业是做产品的，二流的企业是做市场的，一流的企业是做标准的。特斯拉这个如意算盘是打得挺好的，它打算用自己所谓的专利换取这个市场标准的制高点，然后它就可以把在这个市场上一统天下，但很显然，我们的政府和本土企业显然并不愿意把标准这一专利制高点拱手相让。事实的真相是，目前国家充电标准有待进一步完善，但特斯拉交车迫在眉睫，似乎没有更多时间去等待。因此特斯拉只能将超级充电站的模式从美国带到中国并同时希望掌握在充电领域的话语权。　　目前引起热烈讨论的充电接口标准并不是简单的尺寸问题，而是包含充电接口的物理结构、充电控制导引电路、通信协议、材料与机械特性、电气安全特性在内的等一系列全套充电解决方案。陈世全认为，“特斯拉的交流充电接口目前与中国较为接近，基本可满足用户家庭使用，但提供直流快充服务的超级充电站却是大电压，特斯拉直流充电接口与通信协议暂时和中国标准无法兼容。”　　这样一来，特斯拉似乎陷入一个瓶颈：在中国市场，特斯拉似乎并不能享受国家电网主导建设的大电流快速充电服务。　　与此形成鲜明对比的是，国家电网加快了建设充电网络的速度，并抢先布局重要的高速公路沿线。按照此前国家新能源汽车规划，充换电站建设在未来两年内形成初具规模的网络：年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；年国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。（三）核心技术：谁更领先?　　电池、电机和电控系统是新能源车的核心技术，从核心技术的科技含量和类型可以看出特斯拉与比亚迪的技术差异。　　电池是电动车的动力源和心脏。特斯拉使用的是18650型小电池，这种钴酸锂电池主要用在手机和笔记本电脑上，整车电池散热性能对于电池的冷却系统要求严苛，后续发展有待市场验证。比亚迪使用的是自主研发的磷酸铁锂电池，这种电池虽然比钴酸锂电池能量密度低，但稳定性更高，更加安全可靠。　　几个技术参数可以说明这一点。从能量密度看，钴酸铁锂电池的能量密度为150～160瓦时/千克，磷酸铁锂电池的能量密度为100～110瓦时/千克（比亚迪最新磷酸铁锂能量密度已达到钴酸铁锂水平，已顺利投产预计明年初上市）。从热稳定性看，钴酸铁锂电池在摄氏180度时会分解并释放氧气，磷酸铁锂电池在摄氏600度时结构依然稳定，不会释放氧气。从应用领域看，钴酸铁锂电池主要用在手机、笔记本电脑上，用在汽车上的例子主要是特斯拉，磷酸铁锂电池主要用在汽车、储能电站上，如比亚迪。从化学原理及使用寿命看，磷酸铁锂电池使用了三价铁，无法再进行化学变化，因而寿命更长。　　实际上，比亚迪使用的磷酸铁锂电池已经证明了自己的可靠性。比亚迪在全球及国内公共领域的投放运营的新能源车辆中，深圳电动出租车已经行驶超过3年、单车行驶里程近40万公里，已超过普通私家车13年的行驶里程。铁电池可实现循环充电1万次，电池寿命大于整车寿命，已经充分验证了磷酸铁锂电池的稳定性、可靠性和安全性。　　两者的电池还有一个更大的区别，即特斯拉采用的电池主要向松下采购，自己并没有掌握电池核心技术。比亚迪的电池是自己研发，掌握了核心技术。　　两者采用的电机也不同。特斯拉采用的是异步电机，比亚迪采用的是同步电机。异步电动机的优点是在各个领域应用广泛，运行可靠，经久耐用，缺点是耗电量较大，转子容易发热，整体效率较低。同步电动机的优点是运行可靠，效率高，结构简单，维护方便，缺点是需要使用稀土材料，造价成本较高。　　从电控技术来看，两者也存在巨大差异。特斯拉采用的控制技术仅针对电机进行驱动，相对比较单一;电机采用后驱模式，功率大，动力性方面有明显优势，百公里加速最快可达到3.7秒。比亚迪双模混合动力车采用自主研发的电机控制系统，低速时采用电机驱动，节约能耗，高速时采用发动机驱动，效率较高，提高了燃油经济性;百公里加速时，电机与发动机共同驱动保证车辆的动力性能，百公里加速可达到5.9秒以内。　　此外，两者的车型应用平台也不一样。比亚迪秦、纯电动车e6、电子四驱底盘的唐均为比亚迪自主研发设计的产品。特斯拉在最初车体设计方面借鉴了莲花Elise跑车的设计理念,作为开发的基础。将四个指标放在一起综合比较，两者的技术含量孰高孰低不言自明。（四）产业布局：借鸡下蛋还是苦练内功　　特斯拉定位于高端跑车市场，现有产品包括特斯拉Roadster、MODELS，均为纯电动车。比亚迪从新能源车和燃油车两方面布局，制定了双驱战略，已经建立了完整的能源体系。在燃油车领域，比亚迪的主力产品包括F3、S6、速锐、思锐等，目前销量稳步上升。比亚迪自主研发的燃油技术包括自然吸气、TID、绿混技术等。在新能源车领域，比亚迪采用了纯电动和双擎双模的模式，无论纯电动车还是双模车均有上市车型销售。　　针对公共交通领域，比亚迪大力推广纯电动车e6和K9，在个人用车领域推广双擎双模车型，包括F3DM和秦、商用车M3。针对高端新能源车市场，比亚迪还与戴姆勒合资推出了腾势品牌。，无论是产品层面还是市场层面，比亚迪做到了全面覆盖。　　从产业链与技术链来看，特斯拉是个整合高手，其产品零部件来自日本、台湾、美国、法国、瑞士、瑞典、韩国等地的多个供应商，包括横滨轮胎、松下电器、台湾富田电机、瞻博网络、直觉软件、德纳公司、达索系统、博格华纳、伟世通以及TEConnectivity等厂家，这些供应商涵盖了包括轮胎、锂电池、电机，软件开发和汽车变速器供应等多项领域。　　比亚迪的王传福是个技术偏执狂，要垂直整合主要的产业链，目前，比亚迪的双擎双模六大核心技术全部是自主研发：包括电池及电池管理系统;电机动力总成;电控;ECU发动机电子控制单元;DCT双离合变速器;TCU自动变速箱控制单元。此外，车身、空调系统、内外饰系统也由比亚迪自主设计研发（所以其外观设计广受诟病）。比亚迪还开发了双向逆变式充放电技术，其在IT领域的经验也为其打造智能化产品提供了助力。　　为了保证电池安全，比亚迪增加了很多实验程序，包括火烧、挤压、针刺、过充、短路等极端测试等。比亚迪投入大批新能源产品实证运营，如深圳出租车运营截至10月底累计总行驶里程超过1.2亿公里的运营数据。此外，比亚迪在全国部分城市建立了新能源车生产基地，在全球也投放了大批新能源车，为新能源车的运营管理提供了丰富的经验。　　新能源汽车的发展离不开储能技术的支持，比亚迪在这一领域也布下重兵。目前，比亚迪已经攻克储能难题，其研发的储能电站，能在用电低谷时向电池组充电，用电高峰期时放电回馈电网，对电网进行局部错峰调谷。灵活的移动式储能电站可根据客户需要定制不同产品方案。在与新能源车息息相关的太阳能电站、光伏发电等领域，比亚迪也有大量的技术储备。
按照中国《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车要在中国销售需要有总代理商，特斯拉引以为豪的直营模式直接与之抵触。因此，特斯拉还需要建立一个销售公司，或者找一个销售公司做代理。　　两者比较可以看出，特斯拉如同横空出世的英雄。比亚迪则是全线布局、储备雄厚。有人士评论，特斯拉的胜利是全球化外包模式的胜利，但它的风险同样巨大，因为它在看供应商脸色过活。比亚迪技术实力强大，不会外包别人。对于渴望掌控核心技术的中国汽车业来说，比亚迪是个榜样。从振兴汽车工业、实现节能环保的角度讲，比亚迪为广大消费者造车、自主掌握核心技术的做法，不仅代表了新能源汽车的发展方向，也显得更加踏实和安全。后记：
日，应联合国秘书长潘基文的邀请，比亚迪董事长兼总裁王传福作为全球唯一汽车行业代表出席此次盛会并发表主题演讲，向各国总统及代表展示用以解决能源问题，环境污染，实现可持续发展的比亚迪三大绿色梦想。此次峰会被称为“史上空前”规模峰会在纽约联合国总部隆重举行，来自全球120多个国家的元首和政府首脑齐聚一堂，共同商讨全球气候变化问题，为人类气候变化奋力一搏。美国总统奥巴马，法国总统奥朗德，韩国总统朴瑾惠，英国首相卡梅伦等也纷纷出席。在联合国气候峰会上，比亚迪在电动交通领域的发展及绿色能源的成就受到了联合国代表高度认可和赞赏。
正如王传福在联合国气候峰会上所讲的那样：“城市公交电动化是快速提升城市空气质量的最佳途径，全球将迎来城市公交电动化的交通革命!为此，比亚迪计划：致力于推进城市公交车电动化，早日实现城市公交零排放! 致力于推进城市出租车电动化，早日实现城市出租零排放! 不断提升动力电池性能，提升新能源车的竞争力，未来绿色能源科技“Build your dreams”与你同行!”
我觉得两者没有可比性
这个和苹果与小米做了个比较，简称就是，小米就是领导者！特斯拉靠实力默默制造汽车，国人就是靠沾别人的风光贬低别人，然后所谓一系列砖家上场又叫又唱，唱双弹簧骗国人忽悠国人，听到就觉得可耻！
整篇文章就一个胡说
欢迎理性讨论客观分析，或者建设性提议，谢绝谩骂诋毁。或者你可以对我的观点不认同，但你至少得提供你的论据论点而不是一味否定，这样大家才能共同讨论。既然走到这个吧里来，相信大家都是看好新能源车的未来前景，那我们就有讨论的共识和基础，也许关于实现的途径和理念或有差异，但殊途同归大体目标是一致的，坚信电动车终将取代燃油车。
另外，我并不是比亚迪粉，我在很多帖子里都吐槽比亚迪的外观丑爆，尤其是轿车的侧面C柱和SUV的大屁股，设计师得有多脑抽才设计的出来而且顽固不化死不悔改。我也不是特斯拉黑，特斯拉的横空出世受人热捧对于新能源车的发展是一个好的窗口和推动力，但我确实认为特斯拉在电池选用和可靠性上还有进步的空间，纯电动在中国要推广普及还有很长的路要走，现阶段需要混动加以过渡。如果觉得我说的不对的同学可以反驳欢迎提出建议，只要论据充分言之有物我乐于一起探讨，但谢绝一切谩骂诋毁和人身攻击。
三元锂电池：车用新能源电池终结者？来源：北京晨报|作者：孙金凤时间： 10:18 编辑：金爽近日，一位不愿具名的动力电池厂家负责人向记者独家爆料“目前国内新能源汽车整车厂越来越青睐以三元材料作为正极材料的动力锂电池，传统的磷酸铁锂动力电池市场逐渐被蚕食”。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚坦言，磷酸铁锂电池发展已到了瓶颈期，三元锂电池代替磷酸铁锂电池将是新能源汽车动力电池发展的历史趋势。中国科学院物理研究所研究员黄学杰接受记者采访时表示，涉及国内磷酸铁锂动力电池的生产企业多达100多家，而在现有的国内新能源汽车动力电池供应环节中，磷酸铁锂动力电池几乎占据着整个市场。“应用在电动汽车的磷酸铁锂电池存在技术瓶颈，磷酸铁锂电池的比能量较低，难以获得突破性进展。”中国电池工业协会副秘书长曹国庆给记者举例道，以目前市场销售的某纯电动汽车为例，号称电池能量密度可达157瓦时/公斤，其实那只是单体电池的能量密度，以现有技术来说，其单体电池成组后能量密度则降为100瓦时/公斤，最后再将电池组应用到汽车上，在实际道路上所表现出来能量密度比也就90左右。而三元锂电池的能量密度比可以达到170瓦时/公斤，意味着搭载同样重量的电池，汽车可以多行驶1/3左右路程。原上海卡耐新能源有限公司代理总经理李天勇接受媒体采访时表示，磷酸铁锂电池在零摄氏度气温以下有放不出电的现象，而三元锂电池可以在零下20摄氏度时正常放电。一直以来，三元材料锂电池的安全性备受质疑。李天勇表示：“三元材料锂电池的安全问题已得到改善和解决。目前的三元材料采用的是1:1:1的结构，是结构更为稳定、制备更为成熟的三元材料种类。目前三元锂电池通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作。陶瓷隔膜可以在电池内部短路时隔开短路源，从而明显提高了三元锂电池的安全性能。”王秉刚告诉记者，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》明确提出“电池模块的能量密度要求是大于150瓦时/公斤”的要求，显然磷酸铁锂电池无法满足现有要求。“早期的三元锂电池安全性很差，可如今这方面也提高了很多，由于其能量比较高，能够明显提高汽车续航里程，进而提高企业整车销量，我个人认为三元锂电池会走向市场。”众泰新能源营销中心副总经理张浩告诉记者，目前已有三元锂电池向其供货，前期作为测试
其供货，前期作为测试使用，未来不排除大面积使用的可能。对于张浩的表述，东风汽车工程研究院工作人员也对记者表示“目前已经有少许三元锂电池在做车辆测试。”“据我们了解，目前，国内前十大乘用车企业以及重要的客车企业均在采用三元锂电池进行车辆研发。此前，这些车企都采用磷酸铁锂电池作为动力电池。”李天勇透露，我们意向合作伙伴大多是合资车企以及国内大型的自主品牌企业
据美国科技网站Gizmodo报道，新加坡研究团队最近开发了一款急速充电，续航能力超长的充电电池。　　来自新加坡的研究团队最近研发出一种新型的锂离子电池，这种电池能在仅仅两分钟内迅速充电至70%。也就意味着它能在15分钟内将一台电车充满电，更强大的是它能续航时间超过20年。通常情况下，对新电池技术保持质疑态度是稳妥的，但是对这项突破不应仅仅充满期待。这项新电池技术并非史无前例，事实上它仅仅是根据现有的锂离子技术发展而来，纳米结构是此项新技术的关键。　　它采用价格低廉的二氧化钛凝胶取代传统的石墨去生成锂离子电池的正极，这种材料同样应用于吸收紫外线的防晒霜。科学家们发现使纳米材料取代复合材料可以加速充电过程和运转速度。这项简单的创新使锂离子电池可以加快20倍的充电速度以及延长20倍的待机时间。　　来自南洋理工大学的陈晓冬(音译)副教授在一次报道中谈到：“有了我们的纳米技术，仅靠五分钟的充电电车就能大大的提升他们的使用范围，这和目前汽车泵汽油的所需时间差不多。”可想而知这对智能手机的发展又有多大影响。　　研究者表明在两年内他们会将此项新技术投入市场。尽管我们过去一直坚信快速充电电池前景可观，这种依靠大量现有技术的新型电池更让我们拭目以待。
楼主，看来你想了解一下，那咱们就科普一下这文章作者为啥是满嘴跑火车。
你这么水，你爸妈知道吗？
比亚迪整天以特斯拉定位高没中低端产品为切入点嘲讽其为富人玩具。那是不是特斯拉也要以比亚迪没高端产品为理由攻击比亚迪尖端技术不尖端，王先生鼠目寸光，井底之蛙？比亚迪的抢手水平不行阿，这七伤拳打的
比亚迪不错的！
混动与混动才有可比性..电动与电动比才正常,秦同类是普锐斯....
e6才是与特斯拉是同类......价格e6并不具优势,全进口加一倍税的特斯拉北美的实际价格与e6差不多.......性能e6完败,空间完败,续航完败,外形完败,安全性上e6吹得秒杀特斯拉,但上测试线又是完败,两车对撞e6上的人绝对不乐观...
比亚迪再不错，这个名字太难听，人家西安人都说。。。。逼样的
回复 kierock :
第一:熟悉你的人，不会因为你的衣着来判断你混的如何，也不会因为你开个国产车就觉得不好，相反会认为既然你都选择这个车，这车肯定不错，和这个车是不是叫比亚迪更不会有关系。
第二:有眼光的人，不会以外度内。同样，有眼光的人，不会因为一个名字去判断一个车的好坏。不管你是去买车还是看别人说车。
第三:口出污言粗鄙不堪人云亦云的人，这类人和我已是路人，无需在意更无需评判。仅此，与对车标有关注的童鞋们，包含所有品牌。
这种文章发这里不是找骂吗？
国产垃圾 洋货高大上 不用争了 在所有洋货圈的地方都是这样认为 中国也不用发展什么 直接买洋货
在中国推广国产电动汽车，得得罪多少既得利益者？
还是希望国产货越来越好吧，毕竟价格更亲民一些。
希望国货越来越好，最终立足中国，走向世界！
这个文章说了半天等于什么都没说
这篇文章内的很多观点，都不敢苟同。同为汽车行业内人士，深深感到枪手文章的可怕。
这狗屁的怎么这么不要脸，老拿那破混动来比特斯拉，连普锐斯都远比不上的，鄙视
这篇文章有一定道理，希望有真正认真专业的探讨。请大家不要刻意贬低特斯拉，也客观评价比亚迪和其它新能源车企，坚决反击那些燃油既得利益集团派来的黑。祝福新能源，支持中国产品越做越好！
此文90%说的对，但明显有对比亚迪偏向的那么一点点倾向。在中国市场，特斯拉和比亚迪本来就是两个方向：特斯拉就是有钱人的玩具，不承认也不行，毕竟特斯拉太贵了（至少是目前），它不可能卖一辆车给没钱的中国买家的；而比亚迪针对的是普通消费者，以实用、性价比高为特点，一般为了显摆的土豪也是看不上的。但是，两者还是有不同的，穷人、买不起的永远不可能吃咸菜去买特斯拉的，而土豪中，会有一部分不装13，而讲究高性价比的人去买比亚迪的。
楼主，你用这样的文章，拿走了特斯拉这个皇帝身上的新装，你得让多少人恨你呀！
真搞笑 ，特斯拉在美国也卖得时30多万好不好。中国70多万，剩下的那是给ZF交的税。况且，按照美国一般普通人左右的工资水平，特斯拉就卖6万多块钱。
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